Elle est montagneuse, a peu de lignes droites, aucune ligne à grande vitesse mais veut acheter 40 TGV: comment la Suisse rêve de devenir le "Dubaï du rail"
La compagnie nationale (CFF) annonce son intention d'acquérir ou de louer 40 trains à grande vitesse. L'idée est de faire du pays une sorte de hub européen pour des liaisons sans couture vers Rome, Amsterdam ou Londres.
L'annonce a de quoi étonner. Lors de la présentation de ses résultats, Vincent Ducros, le patron des CFF (les chemins de fers fédéraux suisses) a confirmé la volonté de la compagnie d'acheter ou de louer 40 trains à grande vitesse. Les grands constructeurs comme Alstom, Siemens et Hitachi ont d'ores et déjà été approchés. En cas d'acquisition, la commande pourrait s'élever à un milliard d'euros.
Non seulement la Suisse ne dispose pas de lignes ferroviaires adaptées aux TGV et sa topographie montagneuse avec peu de lignes droites ne se prête pas à la grande vitesse. Mais pour la confédération, l'enjeu n'est pas de développer une offre domestique (déjà bien remplie avec ses trains conventionnels) mais d'offrir aux CFF un rayonnement européen. L'idée est de faire du pays une sorte de hub pour des liaisons sans correspondances vers Rome, Amsterdam ou Londres à l'image de Dubaï qui offre un des plus grands hubs aériens de la planète.
La Suisse entend profiter de sa position géographique centrale et de l'essor du trafic international depuis ses gares, notamment en partenariat avec la SNCF avec l'offre de TGV Lyria. Au premier semestre, 6 millions de passagers ont emprunté des lignes internationales depuis la Suisse, un chiffre en progression constante.
"La Suisse cherche davantage à capitaliser sur sa position géographique centrale qu'à développer un marché domestique de la grande vitesse: pas d'infrastructure grande vitesse et des distances courtes entre les villes ne s'y prêtent pas", confirme pour BFM Business, Julien Joly, expert transports pour le cabinet Wavestone.
"La Suisse pourrait en revanche renforcer son rôle de hub ferroviaire européen grâce à des liaisons avec les pays limitrophes, comme la France, l'Italie et potentiellement le Royaume-Uni. Le pays dispose également de deux grands aéroports internationaux (Zurich, Genève) qui pourraient favoriser le développement de solution train plus air".
"La Suisse souhaite devenir un point central de la grande vitesse européenne et c'est déjà un peu le cas avec son partenariat avec la SNCF qui vient d'être renouvelé. Outre les trains, le pays s'est engagé dans des travaux importants de modernisation ou de transformation de ses grandes gares, comme à Genève avec la future gare souterraine", complète Laurence Gorin, consultante au sein du cabinet de conseil Oresys.
Les ambitions de la confédération recoupent en réalité celles de grands opérateurs historiques européens. La SNCF, on l'a dit, interconnecte à grande vitesse la France et la Suisse à travers Lyria et relie également depuis Paris, l'Allemagne, l'Italie, la Belgique et les Pays-Bas. Eurostar (une filiale de SNCF Voyageurs) de son côté a passé commande de nouveaux trains pour justement lancer en 2030 des liaisons directes Londres–Genève et Amsterdam/Bruxelles–Genève.
"La demande pour le voyage en train en Europe est forte, les clients souhaitent aller plus loin que jamais en train et profiter de l’expérience unique que nous offrons. Notre nouvelle flotte rendra possibles de nouvelles destinations pour nos clients, notamment des trains directs entre Londres et l’Allemagne, ainsi qu’entre Londres et la Suisse, pour la première fois. Une nouvelle ère dorée du voyage international durable est en marche", expliquait en juin dernier Gwendoline Cazenave, directrice générale d’Eurostar.
Trenitalia n'est pas en reste. Rêvant de déployer un "TGV européen", l'opérateur italien achète également des dizaines de trains à grande vitesse chez Hitachi dans une optique de réseau pan-européen, ces rames étant capables de circuler en France, Espagne, Allemagne, Autriche, Suisse, Pays-Bas et Belgique. Les premiers essais du Frecciarossa ont débuté en Allemagne et en Autriche. D’ici l’été 2027, les premières liaisons entre Milan et Munich ainsi qu’entre Rome et Munich débuteront.
Ambitions similaires en Allemagne, "Prendre le train à Munich, se réveiller à Rome. C’est l’Europe", lance Evelyn Palla, la PDG de la Deutsche Bahn. Par contre, les futurs TGV suisses n'iront pas pour le moment en Allemagne, suite aux multiples problèmes d'infrastructure que connaît le pays.
Tous ces projets n'ont pas vocation à se faire de manière séparée: les partenariats entre opérateurs sont mis en avant comme clé de la réussite. Le patron des CFF mise en effet sur la coopération pour mener à bien son projet. Tout comme celui de Trenitalia: "notre objectif: construire un métro européen à grande vitesse, connecté, accessible et durable (à travers) une concurrence coopérative entre opérateurs: un modèle qui, dans le respect des règles, place les citoyens au centre et contribue à moderniser le système ferroviaire européen".
Reste que le chemin sera encore long et truffé d'obstacles. "L'Europe du rail profite d'une croissance forte de la demande, c'est un fait, mais les barrières sont nombreuses. Pour les liaisons vers la Grande-Bretagne, il faudra déployer des postes frontières dans les gares en Suisse ou ailleurs avec les autorités britanniques, ce n'est pas simple. On peut également évoquer les problèmes d'interopérabilité, la signalisation hétérogène et le besoin de moderniser le réseau", tempère Laurence Gorin.
