Macron 1 / Hulot - Borne - Pompili - Djebbari

[glouby]

Il y a aussi la section Dreux-Bueil dans la vallée de l'Eure qui poserait bien des soucis.
Je le répète, oubliez la voie ferrée historique tel que nos anciens l'ont connue.
Et arrêtons d'opposer A154 et voie ferrée.

[jacques43]

Il y a aussi la section Dreux-Bueil dans la vallée de l'Eure qui poserait bien des soucis.

Pour la section Dreux - Evreux, il vaudrait mieux reprendre la ligne via Saint-André-de-l'Eure (397 000) aujourd'hui partiellement exploitée pour le fret.
Certes on dessert moins de monde que par Bueil, mais le tracé est plus direct. Certes ce n'est pas l'itinéraire historique du Rouen - Orléans mais c'est mieux que rien.

Ce ne serait ni choquant ni du luxe de voir Rouen, Evreux, Dreux, Chartres et Orléans reliées par le train

[glouby]

C'est en effet une autre possibilité de passer par le plateau de St André.
Mais ce serait bien un grand luxe si on regarde le coût par personnes transportées. Une telle infra ne sera jamais rentable et vivrait de subventions bien plus importante que la route.

[jml13]

Quant aux voies ferrées que l'on déclasse (rares sont celles qui sont vraiment démantelées), c'est dans un contexte particulier de désertification du milieu rural où la plupart étaient implantées, du temps où l'on n'avait pas le choix avec... la voiture, justement ! Aujourd'hui, le choix est fait, sauf pour les longues distances entre grandes villes et les trains du quotidien type RER.

Ton analyse me fait penser à un rapport des années 70 qui préconisait le maintien d'un réseau ferroviaire squelettique simplement entre grandes agglomérations, laissant ainsi tout le reste du territoire dédié à la voiture.
Il fut un temps où le réseau ferré français permettait d'aller quasiment partout en France, complété en plus par différents réseaux locaux secondaires. C'est sûr que maintenant si on veut voyager, c'est le réflexe voiture et pompe à essence qui vient le premier.

Que tu traites les 3 lignes que j'ai écrites d'"analyse" est à la fois gratifiant (merci !) et un peu inquiétant pour toi. Quant à moi, heureusement, mes analyses sont plus profondes mais je n'ai ni le temps ni l'envie de les développer ici. Entre la période dont tu parles (on va dire au sortir de la guerre) et aujourd'hui, il s'est passé 7 décennies pendant lesquelles beaucoup de monde avait le choix entre le train et la voiture. Il se trouve que le trafic routier a du être multiplié par 10, pendant que celui ferroviaire a du être divisé par 10 sur certaines liaisons. Ne pas en tenir compte, et continuer d'investir dans ces conditions me paraitrait être une hérésie. Mais on peut aussi penser le contraire.

Non, car si la différence entre le trafic attendu sur une autoroute et son coût permet à une entreprise privée de la financer en grande partie, c'est loin d'être le cas pour une liaison ferroviaire. CQFD. Seule une volonté des pouvoirs publics d'investir à perte dans ce type d'infra pourrait la voir sortir de terre, et ce n'est plus trop possible aujourd'hui.

Le financement des routes et des voies ferrées est totalement inégalitaire en même temps... Techniquement et politiquement...
Ou comment on est capable, sur un axe, d'engloutir une centaine de millions d'€ pour contourner un seul village à 2x2 voies alors que cette même somme aurait permis le RVB de tout l'axe ferroviaire parallèle (cf. RN141, 147). Faire un RP à 500k€ au lieu de changer des traverses...
A force d'avoir autant mis dans les routes et - presque - rien dans le réseau ferré, c'est même étonnant qu'il reste des voyageurs sur certaines lignes.

Sur chaque axe, il faut faire un calcul d'utilité publique de chaque euro dépensé. S'il y a sur l'axe X-Y 30.000 voitures par jour et 3.000 passagers par fer, il ne me parait pas délirant d'investir plus sur la route...

[tml]

Je pensais à quelques chose :
Sur le même principe que les problematiques du rail pour les TC urbains pour les ratios coût/frequentation/efficacité/...,

On pourrait créer des BHNS interrurbains à la place de liaisons ferroviaires ultra-couteuse (par rapport à la frequentation) en exploitation (matériel, voies...)

L'idée ça pourrait de les faire circuler en site propre en ville et une fois sorti de la ville, ces véhicules s'insérent sur l'autoroute ou la VE a destination de la ville suivante par une bretelle dédiée et sans forcément de voie réservée sur l'autoroute et ainsi de suite.

Sur l'axe l'axe Orléans-Chartres -Dreux-Évreux-Rouen on pourrait imaginer ce type d'infra (utilisant l'A154) qui serait certainement moins cher et plutôt efficace qu'une réhabilitation complète de l'axe ferrovière.

[jacques43]

S'il y a sur l'axe X-Y 30.000 voitures par jour et 3.000 passagers par fer, il ne me parait pas délirant d'investir plus sur la route...

Sauf que les RN141, 147 ou même 154, pour ne citer qu'elles, sont loin des 30 000 voitures / jour... certains tronçons sont plus proches des 8 000.

Quand aux coûts du rail, ils ne sont pas forcément déraisonnables : ce qui est déraisonnable ce sont les coûts de la SNCF qui ne cessent d'augmenter à mesure que des technocrates grassement payés adoptent toujours plus de normes qui s'appliquent de la même façon que ce soit une grande artère ou une desserte locale (cf. http://transportrail.canalblog.com/page ... 86529.html, http://www.infra-transports-materiaux.c ... lignes.pdf).
Puis je vois pas en quoi un giratoire, un créneau de dépassement, une déviation sont rentables , mis à part quand c'est implanté aux endroits accidentogènes mais c'est loin d'être le cas partout.

Le BHNS pourquoi pas, mais ça ne m'empêche pas de penser que si il y a un potentiel pour une autoroute il y a alors largement le potentiel pour le train. Quasiment toutes les autoroutes françaises sont doublées par une voie ferré en service...

[G.E.]

Sur le fond, c'est assez curieux d'avoir une nouvelle commission, 5 ans après "Mobilités 21", avec la même direction (Philippe Duron) et un nouveau nom (Conseil d'orientation des infrastructures).

Tout ça pour annoncer de nouveaux abandons alors même que les enseignements de la précédente commission (augmentation du budget consacré aux infras de transport, priorisation de certains axes comme l'A56) n'ont pas été mis en œuvre.

[jml13]

S'il y a sur l'axe X-Y 30.000 voitures par jour et 3.000 passagers par fer, il ne me parait pas délirant d'investir plus sur la route...

Sauf que les RN141, 147 ou même 154, pour ne citer qu'elles, sont loin des 30 000 voitures / jour... certains tronçons sont plus proches des 8 000.

Quand aux coûts du rail, ils ne sont pas forcément déraisonnables : ce qui est déraisonnable ce sont les coûts de la SNCF qui ne cessent d'augmenter à mesure que des technocrates grassement payés adoptent toujours plus de normes qui s'appliquent de la même façon que ce soit une grande artère ou une desserte locale (cf. http://transportrail.canalblog.com/page ... 86529.html, http://www.infra-transports-materiaux.c ... lignes.pdf).
Puis je vois pas en quoi un giratoire, un créneau de dépassement, une déviation sont rentables , mis à part quand c'est implanté aux endroits accidentogènes mais c'est loin d'être le cas partout.

Le BHNS pourquoi pas, mais ça ne m'empêche pas de penser que si il y a un potentiel pour une autoroute il y a alors largement le potentiel pour le train. Quasiment toutes les autoroutes françaises sont doublées par une voie ferré en service...

Bon, on va pas discuter trop longtemps, on a compris tous les 2 que l'on ne se mettrait pas d'accord.
Ceci dit, si toutes les autoroutes sont doublées d'une VF, on n'a qu'à comparer les trafics voyageurs et fret, et on calculera les investissements en rapport.

[Bugsss]

Ils évoquent l'année prochaine, pour les grandes décisions. L'ombre d'un nouveau CPER en fait?

[G.E.]

Les régions demandent à récupérer le réseau routier national : https://www.caissedesdepotsdesterritoir ... 0280094339

Pourquoi pas, si les financements suivent... Il faudrait aussi voir ce qu'elles en font car certaines vont en profiter pour accélérer alors que d'autres ne brillent pas par leur activisme.

Par la passé, lorsque beaucoup de régions avaient abruptement coupé les crédits d'investissements aux routes afin de satisfaire certaines minorités politiques, l'Etat avait continué malgré tout de financer quelques chantiers.

[lucienmathurin]

Dans le cas des TER ça a été plutôt une bonne chose, après il faut voir dans quelles conditions ça serait mis en place. Pour réaliser une infrastructure je ne suis pas contre la mise en place d'un péage pour rembourser l'emprunt contracté (et uniquement pour ça) comme ça s'est fait pour le pont de Saint Nazaire près de chez moi, comme ça tout le monde paye et au final tout le monde profitera de la gratuité future.

[eomer]

Les régions demandent à récupérer le réseau routier national : https://www.caissedesdepotsdesterritoir ... 0280094339

Pourquoi pas, si les financements suivent... Il faudrait aussi voir ce qu'elles en font car certaines vont en profiter pour accélérer alors que d'autres ne brillent pas par leur activisme.

Ce sera toujours mieux que les DRIRE qui sont basés sur un échelon obsolète.

[Alexandre]

Les régions demandent à récupérer le réseau routier national : https://www.caissedesdepotsdesterritoir ... 0280094339

Pourquoi pas, si les financements suivent... Il faudrait aussi voir ce qu'elles en font car certaines vont en profiter pour accélérer alors que d'autres ne brillent pas par leur activisme.

Par la passé, lorsque beaucoup de régions avaient abruptement coupé les crédits d'investissements aux routes afin de satisfaire certaines minorités politiques, l'Etat avait continué malgré tout de financer quelques chantiers.

La question est de savoir si transfert = changement de statut. Si c'est le cas, beaucoup d'autoroutes à 130km/h passeront à 110 km/h sous un statut de route régionale, bref pas terrible. D'où d'une part ma réserve et d'autre part le fait que cette demande ne pourra concerner que quelques tronçons secondaires, d'intérêt régional. Pour le reste, la concession viendra.

[Coltrane]

Par la passé, lorsque beaucoup de régions avaient abruptement coupé les crédits d'investissements aux routes afin de satisfaire certaines minorités politiques, l'Etat avait continué malgré tout de financer quelques chantiers.

En Alsace, le PDMI 2009-2014 n'a pas du tout été exécuté. 0.00€ dépensés par la Région et par l'Etat.
En Lorraine, il ne s'est pas passé grand chose non plus pendant cette période. A si, l'abandon de la gare TGV de Vandières alors que les financements étaient là

Donc la régionalisation, je ne suis pas sûr que cela soit adapté.
Les exécutifs régionaux sont loin, personne n'a bien compris leur domaine de compétences, et je ne suis pas sûr qu'ils aient une culture routière (en terme de compétence technique pour lancer et suivre les projets).

[eomer]

La question est de savoir si transfert = changement de statut. Si c'est le cas, beaucoup d'autoroutes à 130km/h passeront à 110 km/h sous un statut de route régionale

Je ne vois pas bien le rapport: le statut d'une route n'a rien à voir avec son gestionnaire.
La vitesse maxi n'est pas différente sur les RD et les RN donc pas de raison qu'il en soit autrement pour les autoroutes.

[frantz58]

La question est de savoir si transfert = changement de statut. Si c'est le cas, beaucoup d'autoroutes à 130km/h passeront à 110 km/h sous un statut de route régionale

Je ne vois pas bien le rapport: le statut d'une route n'a rien à voir avec son gestionnaire.
La vitesse maxi n'est pas différente sur les RD et les RN donc pas de raison qu'il en soit autrement pour les autoroutes.

Pour l'instant, seul l'état a le droit de faire construire et de "gérer" une autoroute, d'où l'interrogation d'Alexandre.

[G.E.]

On peut tout à fait envisager des autoroutes régionales comme dans d'autres pays. Je vois mal en tout cas un transfert des RN sans celui des autoroutes non concédées.

[tml]

La question est de savoir si transfert = changement de statut. Si c'est le cas, beaucoup d'autoroutes à 130km/h passeront à 110 km/h sous un statut de route régionale

Je ne vois pas bien le rapport: le statut d'une route n'a rien à voir avec son gestionnaire.
La vitesse maxi n'est pas différente sur les RD et les RN donc pas de raison qu'il en soit autrement pour les autoroutes.

Quand on voit que l'A41 au nord d'Annecy actuellement à l'étude pour élargissement n'est même pas conforme à l'ICTAAL 110 km/h (*) alors qu'elle était limité à 130km/h jusqu'en janvier 2016...
Si demain, un décideur impose le respect des limitations de vitesse en application strict des derniers ICTAAL : ça risque d'être un carnage pour toutes les autoroutes construites avant 2000 !
Et on pourra considérer que le 130 n'est plus la norme.

(* AREA prévoit en + de l'élargissement des surlageurs d’accotement et des aménagements en TPC uniquement pour la conformité du 110 km/h)

[tanaka59]

Et on pourra considérer que le 130 n'est plus la norme.

La vitesse de référence en Europe est le 120 en vitesse moyenne : Belgique, Espagne, Luxembourg, Pays nordiques, Europe de l'Est.

[gavatx76]

(Moyenne non, maximale)
Sauf que les Pays-Bas et l'Espagne ont rehaussé la vitesse limite maximum (tout du moins en théorie, en Espagne je ne sais pas où cela s'est fait en pratique...)