Gouvernement Ayrault : Transports et Ecologie

[tanaka59]

Merci

Je viens survoler quelques pages et ce qui est flagrant c'est que l'on parle des LGV que le SNIT à mis en avant mais pas des axes routiers ???? Ou alors évoqués indirectement

[G.E.]

Il n'y a plus de politique routière et presque plus de projets... donc il n'y a rien à dire au niveau financier.

Au niveau des LGV, la Cour se lâche. Elle ne cite pas explicitement RFF même si elle parle de sa politique incohérente.

[G.E.]

Morceaux choisis avec tout ce que nous dénonçons ici depuis longtemps. Heureusement que la Cour des Comptes nous rejoint car on s'est bien sentis seuls.

Des besoins importants existent néanmoins dans certains domaines et les projets adoptés dans des lois ou inscrits dans des schémas nationaux (Grenelle de l’environnement, investissements d’avenir, Grand Paris...) pourraient se traduire par une forte croissance des investissements publics dans les prochaines années qui ne paraît pas compatible avec la situation financière du pays.

Pour être lancés, ces investissements doivent d’abord être rentables dans une acception large, dite socio-économique, englobant toutes leurs retombées et tous leurs coûts, y compris ceux qui ne sont pas monétaires comme les effets sur l’environnement, pour l’ensemble des agents économiques.

Pour déterminer le montant des fonds publics à investir pour assurer le financement d’un projet, il faut aussi en estimer la rentabilité financière, avant et après subventions, en tenant notamment compte des frais de fonctionnement induits.

Une vigilance particulière est nécessaire sur l’effet des partenariats public privé qui reportent la charge de l’investissement sur les dépenses de fonctionnement et sur de longues durées en rigidifiant ainsi les budgets concernés sans que leur soutenabilité pour les finances publiques aient toujours été examinée sur cette période.

Sur les transports :

Le volet « transports » du Grenelle de l’environnement, repris dans l’avant projet de schéma national des infrastructures de transport, aurait un coût total estimé à 260 Md€ dont 166 Md€ de développement. Sur cette enveloppe, près de 86 Md€, soit 33 %, seraient à la charge de l’Etat et 97 Md€, soit 38 %, à celle des collectivités territoriales, le reste étant pris en charge par les entreprises publiques ou les partenaires privés.

En matière ferroviaire, le programme privilégie l’extension du réseau à grande vitesse avec 14 nouvelles lignes (2 000 km) à construire d’ici 2020 et 2 500 km mis à l’étude. Les opérations déjà lancées ne concernent que trois des 14 lignes prévues. D’autres projets très coûteux sont en passe d’être engagés comme les liaisons Lyon Turin (dont le coût global pour la seule partie française est supérieur à 11 Md€) ou, en matière fluviale, le canal Seine-Nord (4,2 Md€).

Certes, le recours aux contrats de concession et de partenariat devrait contribuer à étaler dans le temps la charge financière pour l’Etat, mais avec les effets pervers mentionnés supra. L’éco-redevance poids lourds devrait procurer une ressource supplémentaire (0,9 Md€ la première année), mais sa mise en place, difficile et couteuse, a été retardée et le calendrier est encore incertain. La mise en œuvre du schéma national aurait un coût supérieur aux recettes attendues de cette nouvelle taxe. En outre, l’existence de cofinancements entre l’Etat et les collectivités territoriales peut conduire, en cas de rentabilité insuffisante, l’ensemble des partenaires à devoir augmenter encore leurs contributions respectives.

Les premières décisions liées au volet transport du Grenelle ont conduit l’agence de financement des infrastructures de transport de France (AFITF) à souscrire des engagements massifs, sans aucun contrôle dans la sélection des investissements et en dehors de la discipline budgétaire. Dans son rapport public annuel de 2009, la Cour avait noté que l’AFITF sert seulement à redistribuer des fonds publics, ce qui constitue un manquement au principe d’universalité budgétaire. Elle avait en conséquence préconisé sa suppression. La situation de l’AFITF est devenue préoccupante : les restes à payer atteignaient au total 15 Md€ à fin 2011.

Par ailleurs, l’absence de hiérarchisation des projets a conduit la Cour, dans une communication de 2011 sur l’impact budgétaire et fiscal du Grenelle de l’environnement, à recommander de procéder à des arbitrages tenant compte de la situation des finances publiques. Elle s’est plus particulièrement interrogée sur l’ampleur des créations, envisagées dans le schéma national des infrastructures de transport, de nouvelles lignes ferroviaires à grande vitesse qui ne sont pas budgétairement soutenables et dont ni la rentabilité financière, ni la rentabilité socio-économique, ni l’intérêt environnemental ne sont établis. Elle a rappelé qu’il était nécessaire d’accorder la priorité à la modernisation et à l’entretien du réseau ferroviaire existant.

[Biglower]

Elle est déjà bien loin la campagne présidentielle...

[Alexandre]

Elle est déjà bien loin la campagne présidentielle...

En même temps, c'était plus que prévisible...

[Biglower]

Elle est déjà bien loin la campagne présidentielle...

En même temps, c'était plus que prévisible...

Oui bien sûr et pourtant tout le monde a fait semblant de ne pas y croire : candidats et une bonne partie des médias... C'est juste le côté entourloupe qui m'agace.

[Alexandre]

Elle est déjà bien loin la campagne présidentielle...

En même temps, c'était plus que prévisible...

Oui bien sûr et pourtant tout le monde a fait semblant de ne pas y croire : candidats et une bonne partie des médias... C'est juste le côté entourloupe qui m'agace.

Y'a pas qu'à toi que ça agace crois-moi...

[eomer]

En matière de LGV, on en revient finalement à l'audit des ponts et chaussées de 2002 qui préconisaient la mise en chantier de seulement 5 projets d'ici 2020 avec dans l'ordre:
- Le contournement de Nimes et Montpellier
- La ligne du haut Bugey (pas une LGV mais bon, on va pas chipoter)
- Le TGV Rhin-Rhône Est
- Le TGV Sud Europe Atlantique
- Le TGV Bretagne-Pays de la Loire
Avec tout de même un bonus: la phase 2 du TGV Est.

Pour les autres projets, cela s'annonce plus compliqué et ce sera au mieux pour 2025. Il va falloir hiérarchiser les projets et on peut s'attendre à une belle foire d'empoigne. AMHA, seul Montpellier-Perpignan devrait sans tirer sans casse car c'est le maillon manquant entre le nord et le sud de l'Europe: le FEDER paiera.

[marsupilud]

Tous ces projets sont déjà lancés non ? Il y a également le CFAL, le Lyon-Turin et le barreau picard, qui sont lancés.

Pour les projets suivants, aux rythmes actuels des choses, les lancements pourraient s'échelonner juste avant 2020 :
- Rhin-Rhône Sud
- Poitiers-Limoges
- GPSO
- Montpellier-Perpignan

Après 2020 de toute évidence :
- POCL
- PACA
- Toulouse-Narbonne

[eomer]

Tous ces projets sont déjà lancés non ? Il y a également le CFAL, le Lyon-Turin et le barreau picard, qui sont lancés.

Je ne partage pas vraiment ton optimisme même si je suis un pro-LGV: il faut parfois faire preuve de réalisme.
- Le Lyon-Turin traîne depuis plus de 20 ans mais c'est vrai qu'on peut envisager une MES d'ici 15 ans pour un projet qui n'est pas une LGV
- Le barreau Picard...je suppose que tu parle du raccordement de Roissy et pas du Paris-Amiens-Calais: pas vraiment spectaculaire.
- Le CFAL: a voir car il y a la problématique général du NFL.

Pour les projets suivants, aux rythmes actuels des choses, les lancements pourraient s'échelonner juste avant 2020 :
- Rhin-Rhône Sud

Faudrait déjà se mettre d'accord sur le traces. La FNAUT commence a mettre le souk avec son "barreau de Saulieu".
Je crois davantage a Rhin-Rhône-Ouest.

- Poitiers-Limoges

Aucune chance sous sa forme actuelle car c'est un projet Franco-Francais absolument pas rentable et qui ne fait quasiment rien gagner par rapport a POCL-POLT. D'ailleurs, France-Info en a parlé pas plus tard que vendredi dernier.
A reprendre entièrement (cf Cahier d’Acteur d'Altro présente au Débat Public de 2006) et a intégrer dans le cadre d'un projet transversal: la LGV Bernadette-Rodet, c'est fini. Et si le "Limousin se prend une troisième claque", il ne peut s'en prendre qu'à ces dirigeants aussi hautains qu’incompétents.

- GPSO

Peut être une étape (Bordeaux-Captieux ?) lancée d'ici 2020 en effet a condition que les financements suivent.

- Montpellier-Perpignan

Voir plus haut: c'est celle a laquelle je crois le plus

Tu oublie aussi l'interconnexion Sud.

Après 2020 de toute évidence :
- POCL

Le "Coeur de France" correspond a l'ensemble du Massif Central et a la Région Centre: un hexagone dont les sommets seraient Orleans-Tours-Bordeaux-Narbonne-Avignon-Dijon.Il existe actuellement 3 projets: POCL, Poitiers-Limoges et le barreau Est-Ouest. Je pense qu'il faudrait fusionner les 3 en un seul reprenant l'ensemble des fonctionnalités. Un premier tronçon (Paris-Orleans ou Paris-Bourges) peut être mis en service d'ici 2023.

- PACA

Vu comment ça traîne...mais une solution pour avancer: commencer par le tronçon qui fait consensus entre Var-Est et Nice.

- Toulouse-Narbonne

Il est en effet trop tôt pour en parler comme pour Paris-Amiens-Calais.
Par contre, la LNPN aurait sa chance.

[marsupilud]

De toute évidence, l'équation entre retarder les investissements pour ne pas alourdir la dette et continuer à investir pour soutenir l'économie va être une des clés de la réussite de ce gouvernement. On ne peut plus vraiment aujourd'hui être d'un côté ou de l'autre, pour ou contre ou je ne sais quoi, il faut se forcer à résoudre l'équation.

Si on reprend la liste :

Lancements à la fin des chantiers actuels, juste avant 2020 :
- Rhin-Rhône Ouest
- Montpellier-Perpignan
- Poitiers-Limoges
- GPSO
- LNPN

Lancements après 2020 :
- Rhin-Rhône Sud
- Interconnexion Sud
- POCL
- PACA
- Toulouse-Narbonne

Et en effet, on ne parle pas de Paris-Amiens-Calais, ni du Barreau Est-Ouest (bien qu'Ayrault y soit très favorable)

[G.E.]

Je serais un peu moins optimiste car l'Etat, RFF et l'AFITF sont déjà très engagés financièrement et pour de longues années (loyers + dette) sur les projets qui viennent d'être lancés (voir le rapport de la CC). Il va donc falloir cuver dans un premier temps ces projets et vérifier qu'ils sont rentables car ce sont des prolongements de ligne nouvelle et non de nouvelles radiales.

Dans l'immense liste qu'a préparé RFF ces dernières années, certains projets se détachent parce qu'ils ont été étudiés sérieusement et qu'ils bénéficient d'un soutien politique :
- Rhin-Rhône Est (achèvement)
- Bordeaux-Toulouse (enjeu national)
- Lyon-Turin (enjeu européen)

Avec ces 3 là, il y a pour au moins 2 dizaines de milliards d'euros, ce qui est énorme par rapport aux capacités de financement de l'Etat (au sens large) et des entreprises.

Rien n'interdit d'étudier les autres projets à coups de centaines de millions qui seraient mieux investis sur les voies ferrées existantes, les transports urbains et les voies rapides. Mais ce sera en pure perte !

[super5]

Pour l'Outre-mer, la phase 3 de la décentralisation pourrait être l'occasion d'effectuer les transferts routiers à St Pierre et Miquelon (14 km) et Mayotte (86 km). La multiplicité des gestionnaires (communes, collectivité ou département et Etat) est inutilement dispendieuse. Il existe certainement de meilleurs usages pour le développement de ces territoires, des moyens publics mis à leur disposition.

Que l'on supprime les régions pour qu'elles soient absorbées par les départements dans le 97-1/97-2/97-3/97-4.

En Guyane, l’État gère ses routes à travers la DEAL.

[dark_green67]

Que l'on supprime les régions pour qu'elles soient absorbées par les départements dans le 97-1/97-2/97-3/97-4.

Oui, enfin il faut peut-être demander l'avis des gens concernés...

Il se trouve qu'il y a déjà eu un référendum sur le statut, au moins en Guadeloupe et en Martinique. Si les Martiniquais ont approuvé le principe d'une collectivité unique regroupant la région et le départment, les guadeloupéens ont refusé à une énorme majorité et ils conservent le statut ancien avec 2 instances séparées. Par contre, toutes les routes nationales et départementales sont maintenant gérées par une entité commune baptisée Routes de Guadeloupe.

[bzh-99]

Avec ces 3 là, il y a pour au moins 2 dizaines de milliards d'euros, ce qui est énorme par rapport aux capacités de financement de l'Etat (au sens large) et des entreprises.

je fais le même constat, sauf que tu oublies le réseau Grand Paris Express dont les études techniques sont lancées et qui devrait coûter dans les 25 milliards d'euros. Ces investissements sont clairement de la « bonne dette » ; espérons que l'Europe participe largement...

[G.E.]

L'Europe financera les projets transfrontaliers et prêtera sans doute pour réaliser les infras de transport. Dans tous les cas, ce ne sera qu'un appoint.

[Alexandre]

Avec ces 3 là, il y a pour au moins 2 dizaines de milliards d'euros, ce qui est énorme par rapport aux capacités de financement de l'Etat (au sens large) et des entreprises.

je fais le même constat, sauf que tu oublies le réseau Grand Paris Express dont les études techniques sont lancées et qui devrait coûter dans les 25 milliards d'euros. Ces investissements sont clairement de la « bonne dette » ; espérons que l'Europe participe largement...

Je pense qu'il ne faut pas rêver, et que le Grand Paris sera impacté par les restrictions budgétaires...

[adr]

Pour le Grand Paris, je pense que la ligne verte ne se fera pas pour raison budgétaires, ni la orange, mais j’espère qu'on aura au moins rouge et bleu.

[Alexandre]

Pour le Grand Paris, je pense que la ligne verte ne se fera pas pour raison budgétaires, ni la orange, mais j’espère qu'on aura au moins rouge et bleu.

Ou que la bleue dans un premier temps...

[radial]

Pour le Grand Paris, je pense que la ligne verte ne se fera pas pour raison budgétaires, ni la orange, mais j’espère qu'on aura au moins rouge et bleu.

Ou que la bleue dans un premier temps...

... et j'espère un ou deux tronçons de la rouge.
Bien entendu, chaque département dira que son tronçon est le plus prioritaire.
=> pour moi, c'est celui du Sud : Noisy-Issy