Forum SARA

Bon d'accord, depuis le Portugal ou le pays basque, on peut concevoir Transline comme un itinéraire de délestage de l'itinéraire principal par Toulouse, Narbonne et la vallée du Rhone pour aller vers Lyon. Mais construisons d'abord les axes où il y a la population et les perspectives de trafic, c.a.d. les axes des autoroutes A1, A4, A6/7, A10/A11, A36 (contruits ou en construction au moins partiellement), A13 (on peut rêver), A61/62, A63, A64, A8, A9, A43, A31...

Enfin, tout mon commentaire vient de la propagande Transline qui parle de l'itinéraire Espagne-Italie. Je ne vois toujours pas l'intérêt de passer par le massif central.

Très bien, la carte de Périgueux, c'est beaucoup plus parlant comme celà .

gavatx76 a écrit :Bon d'accord, depuis le Portugal ou le pays basque, on peut concevoir Transline comme un itinéraire de délestage de l'itinéraire principal par Toulouse, Narbonne et la vallée du Rhone pour aller vers Lyon. Mais construisons d'abord les axes où il y a la population et les perspectives de trafic, c.a.d. les axes des autoroutes A1, A4, A6/7, A10/A11, A36 (contruits ou en construction au moins partiellement), A13 (on peut rêver), A61/62, A63, A64, A8, A9, A43, A31...

Why not, mais alors ce n'est pas la sauce d'Altro ni de ses collectivités adhérentes, dirai-je, sans vouloir être trop cash. Est-ce sa faute si ces axes ne sont pas autant portés, sous prétexte que "de toute façon ils se feront bien un jour" ? On ne joue pas au martyrs, bien au contraire, mais ne profitons pas non plus de la situation pour tirer sur les - presque - seuls qui se mobilisent en faveur des infrastructures ! Par exemple, il y a aussi Fermed, et l'action est... parallèle. Ni plus, ni moins.

G.E. a écrit :Très bien, la carte de Périgueux, c'est beaucoup plus parlant comme celà .

Merci .. mais pas simple de faire toutes les villes !

Marsu, tu m'as mal compris. Je n'ai rien contre Altro, au contraire, j'apprécie son volontarisme. Et vous êtes capables de générer des schémas et des cartes formidables. Et j'ai tendance à  oublier qu'il s'agit d'une prespective 2030, dans le meilleur des cas.

Je trouve seulement que les projets ont tendance à  changer selon les intérêts politiques du moment. Comment défendre une transversale ouest-est, puis une radiale nord-sud sans rougir? L'important semble que cela passe par l'Auvergne. Et les arguments européens ne sont pas tenables. Le massif central est certes central en France, mais pas en Europe... Quant à  la desserte des ports atlantiques, ce n'est pas sérieux. Ces ports ont un trafic somme toute limité, et les VF à  construire devraient être mixtes frêt-voyageurs .

Réflexion faite, après plusieurs corrections, voici ce je proposerais.


la ligne Nantes - Limoges - Poitiers en pointillé pourra être réalisée à  plus long terme, déjà  par un itinéraire Nantes - Angers - Tours - Vierson - Bourges - TGV> Montluçon - Roanne - Lyon, on changera considérablement la donne.
Pour ma part, je reste décidément attaché au POLT, pour les directs Paris -Toulouse, qui se fera inéluctablement tôt ou tard (pour meilleur exemple, l'A20 a bien fini par voir le jour). Non seulement pour un Paris - Toulouse en moins de trois heures, et surtout pour soulager la LN2 et la gare Montparnasse, qui, avec la Bretagne, le PDLL, Poitou-Charentes et Aquitaine comme domaine de desserte depuis Paris, ça fait déjà  pas mal de quoi saturer le tronc commun Montparnasse - Vendôme. Pareil pour Paris - Lyon, je reste opposé à  faire passer des Paris - Lyon par Orléans, mais pour Clermont-Ferrand, et même St Etienne, c'est intéressant.

gavatx76 a écrit : Je trouve seulement que les projets ont tendance à  changer selon les intérêts politiques du moment. Comment défendre une transversale ouest-est, puis une radiale nord-sud sans rougir? L'important semble que cela passe par l'Auvergne. Et les arguments européens ne sont pas tenables. Le massif central est certes central en France, mais pas en Europe...

Arrêtons de voir de l'Auvergne partout et des complots politiques qui iraient avec. Altro regroupe en quantité égale des collectivités de l"Arc Atlantique et du Massif Central, 10 régions en tout sont concernées directement. Notre dernier Conseil d'administration s'est tenu à  Cholet... très loin du Massif Central lorsqu'il s'agit de s'y rendre en train. Et d'ailleurs, le Comité lgv2030 lui-même nous a décerné un satisfecit de transversalité trouvant que le but premier d'Altro restait cette transversalité. Comme quoi chacun voit midi à  sa porte et que le rôle d'Altro c'est de garder cette vision globale trois branches, un projet. Et comme me le disait récemment un élu : penser global pour agir local.

Donc, à  Altro, nous ne rougissons pas, nous essayons d'avancer en défendant les trois branches car les synergies sont nombreuses entre les diverses sections et on tient là  une occasion unique de réussir une bonne opération aménagement du territoire.
Maintenant, que chacun ait des affinités avec sa région, c'est de bonne guerre mais si on ne prend pas le recul nécessaire, ça altère forcément cette vision globale indispensable pour mener un projet d'envergure. Et ça donne aux autres l'impression que plus rien d'autre ne compte sur l'air de "ma région d'abord, pour le reste, on verra !"...

Après tout, pour le Rhin-Rhône, personne ne critique la branche ouest présentée comme jouant également un rôle de transversal avec Rennes/Nantes-Dijon-Mulhouse, etc... tout comme la branche Nord de Transline qui accueillerait des Lille-Marseille/Nice/ Montpellier etc...

Pourquoi passer par le Massif Central ?
- pour les voyageurs, Transline constitue un raccourci de 130 km entre Donostia (Edit : Saint-Sébastien sur un forum francophone, STP) et Lyon,
- pour le fret, Transline, c'est un raccourci de 220 km (itinéraire via Bayonne, Tarbes, Toulouse) à  350 km (itinéraire via Hourcade)
d'où des économies d'énergie et d'exploitation;
Donc sur cet itinéraire européen, le Massif est bien Central.
- Madrid-Lyon via Transline ou via Barcelone, c'est du pareil au même.

En conclusion, la pré-étude fonctionnelle a démontré que Transline, loin d'être un itinéraire de délestage serait (conditionnel ) au contraire un itinéraire majeur et... européen.

gavatx76 a écrit : Quant à  la desserte des ports atlantiques, ce n'est pas sérieux. Ces ports ont un trafic somme toute limité, et les VF à  construire devraient être mixtes frêt-voyageurs .

Avant de dire que ce n'est pas sérieux, il faut connaître tous les tenants et aboutissements du projet Transline soutenu aussi par des acteurs économiques, des gens pragmatiques par définition. Il existe des plans de développement ambitieux pour ces ports afin de contribuer au positionnement de la France dans le commerce mondial des conteneurs.

Et puis, à  cela on ajoute le transit fret Péninsule ibérique déjà  évoqué.

En conclusion de la conclusion, tu as raison, les VF à  construire seraient mixtes...

Je viens de voir la carte de flogo qui me paraît intéressante pour Transline au niveau du Massif Central (attention, le tronc commun sur LN2 c'est Courtalain, à  Vendôme, on est déjà  bien engagé sur le sud-ouest). Bon, je la digère et je te dis quoi flogo.

rerefr a écrit :Sans être indiscret, peut-on connaitre l'organisation de lgv2030. Sur le site internet, il est indiqué qu'il s'agit d'un comité. Peut-on savoir quand a été sa création et le statut des membres et du président? La fréquence des réunions et des conclusions? Et est-ce qu'il s'agit réellement de plusieurs personnes?

J'ai bien mon idée, mais je laisse le soin à  Eomer de l'expliquer. Le tour du table du dit comité devrait, de toute façon, être rapidement réalisé.

Altro a écrit :...
Et d'ailleurs, le Comité lgv2030 lui-même nous a décerné un satisfecit de transversalité trouvant que le but premier d'Altro restait cette transversalité.

Ah ! Remarque qui pourrait porter ces fruits mais à  mettre en exergue de la remarque de Rerefr qui attend la définition et composition du Comité.
Quand au satisfecit, il me semble lire :

eomer a écrit :....Contrairement à  ce qui apparaît ci-dessus, la transversalité est toujours LE point le plus important selon le discours d'Altro. Or, je le dit et je le repète: pour les Auvernats, la transversailté c'est la cerise sur le gateau car NOUS VOULONS ALLER A PARIS ET A LYON.

Qui, avec réalisme et pragmatisme, n'est visiblement plus du tout dans le même état d'esprit qu'Altro, du moins au niveau des priorités. Est-Ouest face à  Nord-Sud. à‡a devient confus ces associations et autres comités, j'en perds d'ailleurs, comme eux, ma boussole.

L'important pour la réussite de la transversalité, c'est le meilleur positionement de la radiale LN1 bis (branche Nord et Est de Transline), et cela peut importe que le point X soit à  Bourges ou Montluçons.

Si Paris-Orléans-Lyon passe par Nevers ou Cosne (et Magny-Cours), la branche Ouest de Transline (X vers Bordeaux et Rennes) comme la Ligérienne (Bourges-Tours-Nantes) ne seront plus viable.
La branche Nord absorberait la branche Est car cette branche serait totalement radiale et la branche Ouest serait trop couteuse car elle devrait être plus longue.

La solution pour défendre cette transversale c'est peut être de mettre dans un premier temps Vierzon au coeur du projet (ensuite Montluçon).

flogo a écrit :Réflexion faite, après plusieurs corrections, voici ce je proposerais.

Pareil pour Paris - Lyon, je reste opposé à  faire passer des Paris - Lyon par Orléans, mais pour Clermont-Ferrand, et même St Etienne, c'est intéressant.

je vois pas pourquoi cest intéressant pour ces villes qui s'écartent d'un tracé alternatif paris-lyon bis alors qu'Orléans serait déjà  + sur la trajectoire...

Si je suis ta carte la gare TGV d'Orléans serait bien à  l'est, aucun intéret pour la ville donc puisque le temps d'y arriver tu auras perdu tant de temps qu'un aller simple paris-orléans sera + intéressant en TER car presque aussi long, + pratique et moins cher (30minutes voire + pour y aller et se garer si la gare TGV est à  l'est)

Bref très intéressante la carte mais fais plutot des raccordements nord et sud sur Orléans si tu veux suivre un peu la mouvance réaliste de cette ligne potentielle..

Altro a écrit :gavatx76 a écrit:
Quant à  la desserte des ports atlantiques, ce n'est pas sérieux. Ces ports ont un trafic somme toute limité, et les VF à  construire devraient être mixtes frêt-voyageurs .


Avant de dire que ce n'est pas sérieux, il faut connaître tous les tenants et aboutissements du projet Transline soutenu aussi par des acteurs économiques, des gens pragmatiques par définition. Il existe des plans de développement ambitieux pour ces ports afin de contribuer au positionnement de la France dans le commerce mondial des conteneurs.

Bien, je m'en réjouis. Quels sont-ils?

Altro a écrit :En conclusion de la conclusion, tu as raison, les VF à  construire seraient mixtes...

Faut-il faire un commentaire?

rerefr a écrit :Sans être indiscret, peut-on connaitre l'organisation de lgv2030.

Ce thread traite d'Altro et de Transline: le sujet sur LGV2030 se trouve un peu plus loin dans le forum.

Altro a écrit :Arrêtons de voir de l'Auvergne partout et des complots politiques qui iraient avec. Altro regroupe en quantité égale des collectivités de l"Arc Atlantique et du Massif Central, 10 régions en tout sont concernées directement. Notre dernier Conseil d'administration s'est tenu à  Cholet... très loin du Massif Central lorsqu'il s'agit de s'y rendre en train.

En effet: il faut remarquer qu'Altro réunit des intervenants de plusieurs régions.

Altro a écrit : Comme quoi chacun voit midi à  sa porte et que le rôle d'Altro c'est de garder cette vision globale trois branches, un projet. Et comme me le disait récemment un élu : penser global pour agir local.

C'est souhaitable mais c'est une vision un peu trop idéaliste: je ne suis pas sur que les Auvergntas s'interessent bcp à  la branche Nord-Ouest ou que les Choletais soit très concernés par le tronçon Paris-Bourges. Quant aux Lyonnais, ils sont plus interessés par Barcelone, Milan ou Munich que par Clermont-Ferrand, Limoges, La Rochelle ou même Roanne (rappel: la région Rhone-Alpes ne se limite pas à  Lyon, aux Savoies et au Dauphiné).

Altro a écrit : Et ça donne aux autres l'impression que plus rien d'autre ne compte sur l'air de "ma région d'abord, pour le reste, on verra !"...

Si je comprend bien le raisonnement, il n'y a guère que les Picto-Charentais (surtout Poitiers) qui acceptent de prendre du recul. C'est assez logique dans la mesure où ils sont situé en plein milieu et qu'ils disposeront bientôt d'une LGV intégrale vers Paris.

Altro a écrit : Après tout, pour le Rhin-Rhône, personne ne critique la branche ouest présentée comme jouant également un rôle de transversal avec Rennes/Nantes-Dijon-Mulhouse, etc...

Il y a bien eu quelques reflexions sarcastiques de la part de Transversalites invétérés: le "TGV Rhin-Seine" par exemple mais c'est vrai que cela reste marginal.

Altro a écrit : tout comme la branche Nord de Transline qui accueillerait des Lille-Marseille/Nice/ Montpellier etc...

Euh...peut être pas des Lille-Marseille tout de même: de Coubert, il sera plus rapide de tirer tout droit vers Lyon par la LN1 que de biffurquer vers Bourges via Valenton, Orly et Orléans.

gavatx76 a écrit : Quant à  la desserte des ports atlantiques, ce n'est pas sérieux. Ces ports ont un trafic somme toute limité, et les VF à  construire devraient être mixtes frêt-voyageurs .

Nantes-St Nazaire peut capter davantage de trafic et se spécialiser dans les containers. Mais cela ne devra pas se réaliser au détriment du Havre et de Marseille: ce sont deux joyaux que nous devons protéger face à  Rotterdam, Anvers, Bremen, Hamburg, Bilbao, Genes, Barcelona...Pour les ports située sur les côtes sabloneuses, c'est un peu plus compliqué à  envisager.

Altro a écrit : En conclusion de la conclusion, tu as raison, les VF à  construire seraient mixtes...

Une "LGV mixte" est bien plus compliquée à  concevoir qu'une pure LGV: les contraintes de rayons de courbes et de pentes se cumulent. La T3A se situant principalement en terrain valonné (  l'exception de la branche nord), il faudra peut être se contenter de V260 sur les tronçons mixte. Pour obtenir du V320 et à  fortiori du V360, il faudra certainement faire passer le fret par une autre ligne: classique ou nouvelle.

Altro a écrit : Je viens de voir la carte de flogo qui me paraît intéressante pour Transline au niveau du Massif Central (attention, le tronc commun sur LN2 c'est Courtalain, à  Vendôme, on est déjà  bien engagé sur le sud-ouest). Bon, je la digère et je te dis quoi flogo.

Elle se rapproche pas mal de la solution préconisée depuis 2002 par intermodalite.com: ce n'est pas forcément la plus mauvaise solution.

Ce que je remarque c'est que la plupart des cartes font apparaitre les tronçons Paris-Orléans-Bourges et Roanne-Lyon: commençons donc par les construire dans le cadre d'une première phase et nous verrons ensuite s'il vaut mieux les relier par Montluçon ou par Moulins. Je sais que certains membres du CA d'Altro (mais pas tous) préfèreraient passer par Montluçon et leurs arguments sont recevables mais je préfère la solution via Moulins car:
- Il est possible de rattraper la ligne classique Paris-Clermont (V220 dans quelques années) au niveau de Moulins.
- Pour aller de Bourges à  Montluçon, il faut traverser la forêt de Tronçais: même l'A71 à  du faire un détour vers l'ouest pour la contourner.
- La LGV Paris-Lyon ne pourra pas faire un virage à  90° dans la banlieue de Montluçon: on passera au mieux le long de l'A71 ou plus probablement par Le Montet où le terrain est bien plus plat. Résultat prévisible: une gare "Allier TGV" dans un bled paumé qui ne satisfera ni Montluçon, ni Moulins, ni Vichy. Il y a fort à  parier que ces trois villes seraient desservies via Bourges puis par les lignes classiques plutôt que par cette "gare des paturages pour Charollaises".

Et le meilleur pour la fin:
- La ligne actuelle Montluçon-Gannat ne peut acceuillir du fret lourd (sauf rénovation complête revenant en réalité à  construire une nouvelle ligne): cela signifie qu'une partie non négligeable de la branche Est de Transline devra supporter le passage de trains de fret. Or, le tronçon concerné sera utilisé par les radiales Paris-Lyon et Paris-Clermont Ferrand.

De quatre choses l'une pour le tronçon Montluçon-Gannat:
1- on accepte de ralentir à  V260 les trains Paris-Lyon/Clermont pour qu'ils puissent cohabiter avec le fret mais il devient difficile d'obtenir un temps de parcours comparable à  celui de la LN1
2- on ajoute une troisième voie,
3- on construit une ligne spéciale fret
4- On reconstruit la ligne existante
Les solutions 2,3,4 augmentent considérablement le linéaire à  construire.
==> Michel: je te fais remarquer que tu n'a JAMAIS accepté d'expliquer ce que tu comptait faire pour résoudre ce menu problème.

Conclusion: je reste persuadé que la solution via Moulins est plus performante et surtout la plus phasable. Dans un premier temps, un raccordement au niveau de Lapalisse en direction de Roanne peut sufire pour se rapprocher de l'objectif Lyon-Clermont en 1h00 à  condition de rouler à  220 km/h de Vichy à  Riom.
Par la suite, ce raccordement pourrait déboucher sur la branche ouest de Transline: le tronçon Gannat-Montluçon-Guêret-Limoges serait alors une "LGV Mixte" et on pourrait se contenter de 260 km/h

Merci Eomer pour cette petite précision sur le frêt... qui démonte malheureusement par la même occasion tout l'argumentaire du gain de temps/linéaire sur le parcours "européen" entre le pays Basque et Lyon .

Enver a écrit : Au fait, avant de dire que c'est sérieux ... où en est la synthèse ?

Verra-t-elle d'ailleurs le jour cette fameuse synthèse qui nous promet monts et merveilles depuis plus de deux ans? Dix mille fois annoncée mais toujours invisible. Ce serait un faramineux camouflet si elle n'était pas très rapidement publiée.

Altro répète à  l'envie : "On avance, on avance".
On est désormais nombreux à  dire : "On attend, on attend".

unlimited45 a écrit :

flogo a écrit :Réflexion faite, après plusieurs corrections, voici ce je proposerais.

Pareil pour Paris - Lyon, je reste opposé à  faire passer des Paris - Lyon par Orléans, mais pour Clermont-Ferrand, et même St Etienne, c'est intéressant.

je vois pas pourquoi cest intéressant pour ces villes qui s'écartent d'un tracé alternatif paris-lyon bis alors qu'Orléans serait déjà  + sur la trajectoire...

Pour ma part il me semble qu'Orléans est sur la trajectoire de Paris-Toulouse (ou tout simplement POLT, d'ailleurs), mais pas sur Paris-Lyon.
En effet je ne vois pas l'intérêt de faire passer des TGV Paris-Lyon desservant les gares intermédiaires, alors qu'on a des directs sur un tracé beaucoup plus direct. En revanche, rien n'empêche d'y faire circuler des Lyon - Orléans-ville, par exemple, ce qui s'approprie pour moi à  une liaison transversale, en faisant par exemple un arrêt à  Bourges (Cher-TGV).

unlimited45 a écrit :Si je suis ta carte la gare TGV d'Orléans serait bien à  l'est, aucun intéret pour la ville donc puisque le temps d'y arriver tu auras perdu tant de temps qu'un aller simple paris-orléans sera + intéressant en TER car presque aussi long, + pratique et moins cher (30minutes voire + pour y aller et se garer si la gare TGV est à  l'est)


Bref très intéressante la carte mais fais plutot des raccordements nord et sud sur Orléans si tu veux suivre un peu la mouvance réaliste de cette ligne potentielle..

Effectivement ce n'est pas très précis. En vérité, mon idée serait de faire à  peu près la même chose qu'à  Reims, à  savoir une gare TGV à  la porte de l'agglomération, et directement reliée au centre-ville par les transports urbains. Rassure-toi, les gares-betteraves, chez nous en Lorraine, on connaît, on est traumatisé! Et si ça n'en tenait qu'à  moi je ne referais certainement pas les mêmes erreurs ailleurs! J'ai fait passer la LGV à  l'est, tout simplement pour couper au plus court sur Paris-Bourges, tout en restant contre Orléans.
En fait sur Orléans, cela donnerait un schéma de ce type:


Il y aurait donc des Paris - Orléans ville, éventuellement des Lyon - Orléans-ville, pour remplacer le parcourt du comabattant actuel pour les intercité qui font ce trajet. Et des passages à  Loiret-TGV, pour des trains faisant des Toulouse - Lille en 4h, s'arrêtant à  Limousin-TGV (Limoges), Loiret-TGV(Orléans), Roissy-CDG et Haute Picardie. Ou sur le même principe des Clermont-Fd - Lille, des Toulouse - Strasbourg (5h!)...

Cela ferait au minimum une gare Orléans-TGV en gros à  8 kilométres d'Orléans-ville dans l'optique d'un passage entre Saint-Jean de Braye et Chécy (autour de 10 km à  Reims).

Mais quid des Aubrais, de l'utilisation trés faible de cette gare nouvelle et de l'étalement urbain provoqué, des courbes serrés pour rejoindre la gare d'Orléans ville (plus direct avec un raccord nord)?

Il vaudrait mieux d'abord utiliser les deux gares existantes avec un raccord nord et un sud, puis voire ensuite ensuite pour une nouvelle gare, plutôt que faire le contraire et de ne plus avoir la possibilté des ces raccords plus directs en terme de courbe

"Mais la SNCF parlerait de passer à  l'Ouest d'Orléans (pour éviter la forêt d'Orléans ??" dixit super 5 sur un autre topic.

Il n'y a qu'a passer le long de la voie ferrée d'Oléans-Pithiviers qui traverse la forêt d'Orléans.

Par contre c'est possible qu'une nouvelle gare à  l'est peut ranimer un tram-train vers Gien et Montargis.

Je pense qu'ils vont pencher pour la solution Orléans-Vierzon-Bourges afin de faire profiter Châteauroux et Limoges de la LN1 bis

(et de faire l'économie de la LGV Poitiers-Limoges)

javich a écrit :

Maastricht a écrit :Et encore une fois la SNCF peut dire ce qu'elle veut, elle n'est pas devine : le gouvernement n'a pas encore tranché entre le passage par Nevers ou par Orléans, donc en l'occurence c'est plus du recrutement d'élus qu'elle fait lors de ces opérations de comm'.

Tu es sûr de toi ?
Je croyais que le passage via Orléans était acquis !
Le choix n'est pas plutôt entre Bourges et Nevers ?

c'est Maastricht qui a raison : on assiste dans le Centre a une sorte de putsch de la part de l'exploitant qui joue au gestionnaire d'infras, réminiscences du passé, mais tout finira par rentrer dans l'ordre...l'exploitant étant avant tout attendu sur le respect de ses fondamentaux par ses chers clients.

edit Maastricht : J'ai entre temps supprimé ces deux posts, ayant bêtement confondu Bourges et Orléans ... n'importe quoi donc. Enfin bref, on en revient au même truc : la SNCF peut dire ce qu'elle veut pour le moment, ça ne fera qu'ajouter un peu d'eau à  son moulin.

super5 a écrit : Je pense qu'ils vont pencher pour la solution Orléans-Vierzon-Bourges afin de faire profiter Châteauroux et Limoges de la LN1 bis

(et de faire l'économie de la LGV Poitiers-Limoges)

Orléans-Nord de Vierzon-Bourges paraît effectivement recueillir le plus large consensus (je n'ai pas dit unanimité), Châteauroux est dans les priorités avec un raccordement qui pourrait aler jusqu'à  Issoudun.

MAIS ce n'est certainement pas pour faire l'économie du Poitiers-Limoges, un des maillons, comme chacun sait, de Transline, et qui poursuit son petit bonhomme de chemin, qui plie mais ne rompt pas. Il est entré dans une nouvelle phase qui le conduira à  la DUP. RFF a, en effet, mis en place une équipe d'une dizaine de personnes pour mener le déroulement concomitant des études et de la concertation. Parallèlement, un site vient d'être mis en service www.lgvpoitierslimoges.com destiné à  enrichir le processus de concertation territoriale en cours.

Orléan-Vierzon Nord-Bourges Ouest tout en longeant l'A71 entre Orléans et Vierzon serait la meilleure solution.

On peut se demander si Vierzon centre doit être sur les Lyon-Tours (ou alors raccorder la LGV centre avec la ligne Saincaize-Tours à  l'ouest de Vierzon) et sur les Paris-Issoudun-Chateauroux (ou alors crée un raccordement entre Saint-Florent et Issoudun dans l'optique d'un passage à  l'ouest de Bourges).

Pour Châteauroux, je pense à  une antenne qui tirerait tout droit depuis Vierzon, le long de l'A20