Mwouais...pas sur que ce soit primordial.G.E. a écrit : A terminer son passage en voie express, pardi !
Entre la limite de l'Ile de France et Chalon-En-Champagne, la RN4 fait double emploi avec l'A4. C'est entre Chalon et Toul qu'il faut la passer en VE.G.E. a écrit : La RN4 est un axe très fréquenté mais de trop nombreuses sections sont en lacune, notamment en Ile-de-France et en Champagne.
Ou à enlever 50% du trafic Poids-Lourds pour avoir moins d'entretienG.E. a écrit :A terminer son passage en voie express, pardi !eomer a écrit :Oui, en plus...on se demande franchement à quoi va servir Ecomouv. A gérer la RN4 ?
Pas vraiment quand même ! l'A4 fait un gros détour par Reims et Chalon quand on veux aller plus à l'Est, surtout quand on vient du sud ou de l'Ouest. Qu'elle soit améliorée (passée en 2x2 quoi) serait une très bonne chose, et tout en restant gratuite pour les particuliers c'est quand même pas plus mal.Entre la limite de l'Ile de France et Chalon-En-Champagne, la RN4 fait double emploi avec l'A4
LE PEAGE DE TRANSIT POIDS LOURDS
La ministre de l’écologie, du développement durable et de l’énergie a présenté une communication relative à la mise en place d’un « péage de transit poids lourds ».
Après un travail de mise à plat et de concertation, s’appuyant sur les rapports et les propositions des commissions parlementaires, le Gouvernement a décidé de remplacer « l’écotaxe poids lourds » par un « péage de transit poids lourds ».
En application du principe « utilisateur-payeur », et en vue de faire contribuer le grand transit routier intra-européen au financement de l’entretien des infrastructures routières et de la construction de nouvelles infrastructures, notamment ferroviaires et fluviales, un péage de transit pour les poids lourds de plus de 3,5 tonnes sera instauré.
Ce péage de transit poids lourds est fondé sur trois éléments essentiels :
- un réseau resserré de 4 000 km constitué des grands itinéraires de transit international supportant plus de 2 500 poids lourds par jour, soit le réseau routier national et certaines routes alternatives départementales (Alsace, périphérique parisien, un tronçon de la route Centre-Europe-Atlantique), au lieu des 15 000 km concernés par l’écotaxe ;
- une tarification modulée en fonction des kilomètres parcourus, du niveau de pollution des poids lourds et du nombre de leurs essieux, avec un taux moyen de 13 centimes d’euro par kilomètre ;
- une mise en oeuvre selon un calendrier progressif : à partir du 1er octobre 2014, expérimentation sans facturation ; à partir du 1er janvier 2015, mise en service effective.
Les transporteurs pourront moduler leurs prix, afin de mettre à contribution les bénéficiaires de la prestation de transport, conformément à la loi du 28 mai 2013. Le taux de majoration applicable aux trajets nationaux et inter-régionaux sera de l’ordre de 2 % pour le péage de transit poids lourds (contre 5,2 % dans l’ancien système d’écotaxe). Le secrétaire d’État chargé des transports engagera les discussions avec les
professionnels afin d’envisager les mesures nécessaires à la modernisation du secteur.
La recette brute annuelle attendue du péage de transit poids lourds sera de l’ordre de 550 millions d’euros et sera affectée à l’agence de financement des infrastructures de transport de France (AFITF).
Le Gouvernement tiendra ses engagements sur le volet mobilité des contrats de plan État-Régions (CPER), dont la signature est prévue à l'automne. Il travaille, en conséquence, à dégager des recettes des substitution et examine, notamment, toutes les possibilités ouvertes par la réglementation européenne pour le financement des infrastructures de transport.
Pour la mise en oeuvre de ce nouveau dispositif, il sera fait appel au contrat passé avec la société Écomouv’ qui fera l’objet d’avenants. Par ailleurs, une négociation sera engagée pour assurer un meilleur contrôle public de la société, pouvant aller jusqu’à une participation au capital de la puissance publique.
Le nouveau dispositif et la définition du nouveau réseau font l’objet d’un amendement au projet de loi de finances rectificative pour 2014 qui sera soumis au vote du Parlement en juillet.
Ce dispositif nouveau va permettre de faire participer le grand transit routier intra-européen au financement des infrastructures, sans alourdir les charges pesant sur les circuits de distribution locaux.
Les Echos a écrit :...Baisse encore à l’Economie (–9,8 %), aux Finances (– 7,9 %), au Quai d’Orsay (– 4,8 %) ou à l’Ecologie (-3 %) en lien avec l’extinction progressive de la dotation à l’Agence des infrastructures de transport (Afitf), explique Bercy. La taxe poids lourds devant rapporter moins que prévu, cela rend l’équation financière de l’Afitf très compliquée : soit les projets sont rognés, soit d’autres ressources sont trouvées. La rigueur va également fortement s’amplifier pour l’audiovisuel public, où les crédits budgétaires (292 millions cette année) vont quasiment disparaître en 2017. Si les ministères sont priés de réduire leurs dépenses de fonctionnement et mieux cibler les dépenses d’intervention, Bercy reste avare de détails, à ce stade, sur les mesures d’économies concrètes qui vont être mises en œuvre.
Merci aux différents "décideurs"Alexandre a écrit :Comme prévu initialement, les dotations de l'Etat à l'AFITF vont être progressivement arrêtées.
Les Echos a écrit :...Baisse encore à l’Economie (–9,8 %), aux Finances (– 7,9 %), au Quai d’Orsay (– 4,8 %) ou à l’Ecologie (-3 %) en lien avec l’extinction progressive de la dotation à l’Agence des infrastructures de transport (Afitf), explique Bercy. La taxe poids lourds devant rapporter moins que prévu, cela rend l’équation financière de l’Afitf très compliquée : soit les projets sont rognés, soit d’autres ressources sont trouvées. La rigueur va également fortement s’amplifier pour l’audiovisuel public, où les crédits budgétaires (292 millions cette année) vont quasiment disparaître en 2017. Si les ministères sont priés de réduire leurs dépenses de fonctionnement et mieux cibler les dépenses d’intervention, Bercy reste avare de détails, à ce stade, sur les mesures d’économies concrètes qui vont être mises en œuvre.
les projets routiers sont désormais non prioritaires, sauf si ils sont financés sur fonds privés (concession, PPP). remise en cause du financement de la RCEA pour la partie Saône et Loire. Il se peut très bien que la concession initiale revienne sur la table prochainement. recours systématique à la concession pour les projets routiers : appel d'offre pour les gros projets avec péage, adossement pour les courtes sections, y compris dans le cadre de opérations d'entretien. transfert programmé de certaines sections vers les métropoles et les régions.
Tu as malheureusement raison, d'autant que les parlementaires ne défendent plus du tout les projets routiers lors du vote des budgets... Il est dès lors facile pour l'Etat de sabrer les crédits afférents.Alexandre a écrit :Mine de rien, avec une perte de recette de l'ordre de 600 millions d'€ par an, les conséquences seront très lourdes
L'appel à projets TC sera sans doute amputé. L'Etat s'en sortira bien puisque pas mal d'agglos ont renoncé à des projets de tram pour diverses raisons : Amiens, Montpellier, Nîmes, etc. Autant de subventions en moins à verser sachant que les TCSP non-tram sont peu aidés.Alexandre a écrit :Tout ça permettra de sauver le 3ème appel à projet TC, le canal Seine Nord, et les quelques LGV sauvegardées.
C'est une bonne impulsion, mais rien n'est encore irréversible. L'Etat peut encore gagner quelques années.Alexandre a écrit :Le canal Seine Nord est lancé, en témoigne l'appel d'offre AMO en cours. C'est un coup parti !
Je doute que la participation soit plus grande...Alexandre a écrit :Les projets de TC abandonnes ou réduit permettront juste que l'enveloppe prévue soit distribuée sur un nombre de projet moindre mais que la participation soit plus grande.
Les PPP sont un engagement sur plusieurs années. A court terme, ils permettent de lancer des projets. A moyen-long terme, ils grèvent les budgets car les loyers réduisent la capacité d'investissement. Une bonne part de l'éco-taxe servira mécaniquement à leur paiement...Alexandre a écrit :Les PPP vont consommer une grande partie des crédits. N'oublions pas la L2 par exemple.
Pour le GCO, la subvention d'équilibre sera faible, mais pour l'A45, l'A680, l'A831 cela va coûter cher. Les collectivités locales ont déjà fortement taillé dans leurs investissements faute de contenir leurs dépenses de fonctionnement. Celles qui investissent encore, comme Poitou-Charentes, le font au prix d'un lourd endettement. Le tableau est sombre.Alexandre a écrit :Enfin, pour les appels d'offre de concession en cours, l'A45 est portée. Quant aux GCO, A680 ou A831, l'Etat ne mettait de toute façon pas un sous dans la subvention d'équilibre. Ce sont les collectivités qui paieront.
Super comme idée... J'espère que les politiciens ne lisent pas trop car trouver des personnes qui veulent rendre payantes les routes construites et entretenues par leurs impôts ils ne peuvent mieux espérer pour nous faire passer la pillule ! Déjà que la France n'a même pas à entretenir les autoroutes si elle n'entretient même plus les routes nationales on se demande à quoi servent les impôts. Surtout que la France cumule à la fois peu de grands axes de qualité gratuits et des prix de péage exorbitants. Je n'ai vraiment pas envie d'avoir la RN4 payante par contre il faudrait quand même que l'Etat assume un minimum d'entretien en refaisant au moins de temps à temps les bandes blanches, en bouchant les crevasses faites par les poids lourds ou en remplaçant les les panneaux de signalisation si vieux qu'ils sont effacés... Un pays riche comme la France qui ne serait même pas capable d'entretenir un réseau routier minimal ce serait vraiment la honte!!!Alexandre a écrit :cocodidou a écrit :Alexandre a écrit :
Au final, le réseau des DIR risque d'être très diminué...
En échange le concessionnaire rembourse ces frais à l'Etat : lors la transformation de la N10 gratuite en autoroute A63 payante, le concessionnaire Atlandes a versé 400 millions d'€ à l'étatllaima a écrit :rendre payantes les routes construites et entretenues par leurs impôts
Justement : les impôts actuels ne suffisent plus pour payer l'entretien courant des routes nationales. Alors, on fait quoi ? On augmente (encore) les impôts de tout le monde, y compris de ceux qui ne paient pas d'impôt sur le revenu, ou on décide que dorénavant ce sont ceux qui usent les routes qui doivent assumer une partie des dépenses d'entretien ?...llaima a écrit :rendre payantes les routes construites et entretenues par leurs impôts
Si ce sont ceux qui usent les routes c'est seulement les poids lourds qui devraient être taxés! C'est d'ailleurs une idée de passer tout le réseau national en "écotaxe" de supprimer les péages voitures contre une vignette comme en Suisse (de l'ordre de 50 euros). Et puis de l'argent l'Etat en trouve pour en donner 40 milliards aux patronat alors trouver 300 millions pour refaire la signalisation horizontale et boucher les trous!!dark_green67 a écrit :Justement : les impôts actuels ne suffisent plus pour payer l'entretien courant des routes nationales. Alors, on fait quoi ? On augmente (encore) les impôts de tout le monde, y compris de ceux qui ne paient pas d'impôt sur le revenu, ou on décide que dorénavant ce sont ceux qui usent les routes qui doivent assumer une partie des dépenses d'entretien ?...llaima a écrit :rendre payantes les routes construites et entretenues par leurs impôts
Le Moniteur a écrit :Philippe Duron reconduit à la tête d’une Agence de financement des infrastructures sans visibilité
Sur proposition du Président de la République, le député PS Philippe Duron devrait être reconduit à la présidence de l’Agence de financement des infrastructures de transport de France (Afitf) pour une durée de trois ans, si l’Assemblée nationale et le Sénat le valide. Le budget de l’Agence, déjà grevé des recettes qu’auraient du générer l’écotaxe, est suspendu au sort du péage de transit poids lourds imaginé pour la remplacer, et dont l’avenir pourrait lui aussi être remis en cause.
Sauf surprise, le député PS Philippe Duron devrait être reconduit à la tête du conseil d’administration de l’Agence de financement des infrastructures de transport de France (Afitf), qu’il préside depuis septembre 2012, pour une durée de trois ans. « C’est une bonne chose pour l’Agence, estime l’un de ses cadres. Philippe Duron est un très bon connaisseur des transports, et il a animé l’Agence avec beaucoup de dynamisme, en pilotant notamment la Commission mobilité 21 dont les propositions avaient été reprises par le gouvernement Ayrault ».
Cette « bonne nouvelle » sera peut-être la seule de l’année pour l’Afitf. Car l’Agence navigue à vue. Dans le budget 2014, que Philippe Duron avait qualifié de budget de « transition, voire de crise », la ligne des crédits de paiement a certes pu être maintenue à hauteur de celle de l’année précédente (1,76 milliard d’euros contre 1,9 milliard en 2013) grâce à une subvention d’équilibre exceptionnelle de l’Etat permettant de compenser le manque à gagner lié à la suspension de l’écotaxe poids lourds. Mais, en l’absence de visibilité, les autorisations d’engagement elles, ont été réduites de 90% -600 millions d’euros contre près de 5,9 milliards en 2013 !
Pour assurer la continuité budgétaire de l’Agence, la ministre de l’Ecologie Ségolène Royal a bien annoncé en juin le remplacement de l’écotaxe par un péage de transit poids lourds au 1er janvier 2015, dont les recettes brutes, divisées de plus de moitié par rapport à celles qu’auraient générées l’écotaxe -550 millions d’euros contre 1,2 milliard – seraient compensées par des financements complémentaires.
Une remise en cause du péage transit poids lourds ?
Mais à ce jour, le péage de transit, dont le principe a été adopté dans le projet de loi de finances rectificative, n’a pas de réalité tangible. Il pourrait même être remis en cause. Conçu comme une solution de compromis à même de ne pas générer de crise semblable à celle que l’écotaxe première version avait générée, le dispositif suscite en effet l’hire des fédérations de transporteurs routiers, qui ont fait savoir qu’en l’absence de modification du dispositif, elles « répondront à cette obstination de manière très dure à la rentrée », évoquant une « action unitaire » pour le mois de septembre. Pour calmer les esprits, le gouvernement vient même de nommer un médiateur – l’ancien préfet de Loire-Atlantique Christian de Lavernée – dans le cadre d’une mission de « coordination » et de « dialogue ».
Quant aux financement complémentaires, Ségolène Royal avait évoqué la piste d’une contribution des concessionnaires autoroutiers. Mais rien n’a encore filtré des négociations, qui semblent malgré tout se poursuivre.
En l’absence de certitude, l’Afitf ne fait aucune projection sur l’avenir: ni sur une éventuelle modification de son budget 2014, ni évidemment sur son budget 2015. Conséquences très concrètes: les opérations lauréates du 3ème appel à projet de transports en commun en site propre restent bloquées, tout comme les volets « mobilité » des nouveaux contrats de plan Etat-Régions -dont l’Etat vient pourtant d’annoncer qu’il contribuerait à leur financement global à hauteur de 1,6 milliard d’euros par an d’ici 2020 – , l’Afitf devant les financer en totalité.
En même temps, il n'est plus maire de Caen...Enver a écrit :Ph. Duron est vraiment un bon petit soldat ... d'autres auraient démissionné depuis longtemps !