Forum SARA

lucienmathurin a écrit :La préfecture devrait plutôt ce soucier de l'état des infrastructures... Depuis la dernière fois que je suis passé par là il y a pile 2 ans les nids de poules de la sortie 17b de l'A22 n'ont même pas été rebouchés...

https://www.mediacites.fr/reportage/lil ... -europeen/

Lille vue du ciel : voyage au-dessus d’un carrefour européen

[5/6] Pendant tout l’été, Mediacités brosse le portrait de Lille et de sa métropole à partir d’images satellite. Du port de Lille aux gares Lille Europe et Lille Flandres, en passant par l’aéroport, pour cet avant-dernier épisode, nous vous emmenons en vol au-dessus de nos routes, nos rails et nos canaux.

Trente-cinq minutes. C’est le temps qui sépare la gare de Lille Europe et celle de Bruxelles Midi en TGV. Pour aller à Londres, l’Eurostar ne met qu’une heure vingt. De par sa proximité géographique avec la Belgique, le Royaume-Uni, mais aussi l’Allemagne, le Luxembourg ou les Pays-Bas, la Métropole européenne de Lille (MEL) dispose d’une situation géographique idéale, au cœur de l’Europe, qui en fait un véritable noeud de communications.

La route est celle qui marque naturellement le plus le territoire local. Elle reste le principal mode de déplacement des habitants de la métropole. Ce n’est pas très étonnant après un siècle de domination de la voiture. Problème, malgré une extension régulière de ses capacités, le réseau routier a atteint son point de saturation.

Le périphérique de Lille, tristement célèbre pour ses bouchons aux heures de pointe, est emprunté par plus de 150 000 véhicules chaque jour. Objet de nombreux débats politiques, il a vu sa vitesse maximale être abaissée à 70 km/h en 2019, après sept ans de difficiles discussions, comme nous l’expliquions dans cet article.

Le règne de la « bagnole » est désormais remis en cause. Lors des dernières élections municipales de Lille, en 2020, Martine Aubry a promis de réduire son utilisation, en favorisant l’usage des transports en commun et des modes de déplacements doux et actifs. Mais la métropole lilloise concentre tant d’activités et d’emplois qu’elle est un point d’attraction pour tous les habitants de la région.

La difficulté est aggravée par le fait que le trafic peut venir de loin, alimenté par l’autoroute A1, la plus fréquentée de tout le réseau autoroutier français. Ses flux importants contribuent à congestionner les échangeurs, aux entrées sud de la ville-centre.

[...]

https://www.lavoixdunord.fr/1079712/art ... 12?&pwback

Métropole lilloise: l’enfer du grand retour des bouchons

La crise sanitaire nous a fait oublier… ou espérer d’autres lendemains. Mais depuis la rentrée, les routes de la métropole sont affreusement saturées. Vous avez été des milliers à répondre à notre appel à témoignages sur les bouchons. Parmi vous, certains en prennent leur parti, d’autres disent vivre un enfer. (premier volet / 2)

Claire, 25 ans, agent immobilier : « Je vais changer d’activité »

=> Orchies-Vieux-Lille, 30 km, entre 45 minutes et jusqu’à 1h54 de trajet le matin.

La particularité de l’histoire de Claire, c’est qu’elle a emménagé à Orchies la veille du premier confinement. Oui, à l’époque, « on nous avait dit que la route, c’était l’enfer », concède-t-elle. Mais son conjoint travaillant à Valenciennes et elle, à Lille, ils n’avaient pas trop le choix, « et on s’était dit que ça ne devait pas être si horrible ». Mais depuis début septembre, les conditions de circulation ont colonisé les discussions de Claire et de son mari. L’état de la route est devenu le métronome de leur bien-être. « J’y pense dès que je me lève. C’est mon premier geste au réveil, je mets Waze sur mon téléphone, raconte la jeune femme. Le premier texto de la journée que j’envoie à mon mari, c’est pour lui dire comment est la route. »

Ce qui rend fou, narre-t-elle, c’est qu’il n’y a pas de logique : « On ne peut jamais savoir. Et parfois, on ne sait même pas pourquoi ça bloque : il n’y a ni travaux ni accident, ni pluie. » Pour elle, impossible d’envisager les transports en commun : agent immobilière, elle a besoin de sa voiture pour les visites. Pour cette professionnelle, les bouchons sont aussi une conséquence de la hausse des prix : « Nous-mêmes, on n’avait pas les moyens d’acheter dans les 5 km autour de Lille, on n’avait pas d’autres choix que de s’excentrer. » Se disant « épuisée », Claire envisage un changement d’activité professionnelle : « J’ai décidé d’arrêter le boulot de salarié pour gérer mon emploi du temps moi-même et changer mes horaires. »

John, 43 ans, fonctionnaire de police : « On veut déménager »

=> Haubourdin-Vieux-Lille, entre 15 et 18 km, jusqu’à 1 heure de trajet le matin.

Aujourd’hui, la situation des bouchons est telle que « j’aurais plus vite fait d’y aller en courant », lâche John à moitié dépité, à moitié sur le ton de la blague. Il habite depuis des années à Haubourdin et travaille comme policier dans le Vieux-Lille. D’ailleurs oui, cela lui arrive d’y aller en mode footing, « mais tous les jours matin et soir, c’est 7 km, ce serait trop fatigant ». Depuis la rentrée, le quadragénaire met jusqu’à une heure pour se rendre à son travail, « Avant, à part quelques jours spécifiques, ça allait. Là, le périphérique, c’est impossible. Et en prenant par la ville, ce n’est pas mieux. » Les transports en commun ? « J’ai essayé mais c’est 45 minutes puis 20 minutes à pied et j’ai besoin de ma voiture pour mes activités le soir. » Bref, John songe aujourd’hui à déménager : « Avec la circulation, je n’ai plus du tout de plaisir à venir à Lille. On annonce un tram mais ce n’est pas pour demain. Aujourd’hui, je pense demander ma mutation pour ne plus avoir ces problèmes. »

Ingrid, 36 ans, modéliste lingerie : « Ça fait partie du quotidien »

=> Douvrin-Wattrelos, 46 km, minimum 1h30 de trajet le matin.

Comment peut-on passer près de 3 heures par jour dans sa voiture et s’y habituer ? Cela peut paraître fou mais c’est le choix de vie qu’a fait Ingrid, « peut-être parce que j’ai tellement habité à Paris où les temps de transports étaient très longs que je m’y fais ». Cette habitante de Douvrin est modéliste lingerie et travaille à Wattrelos. Tous les matins, elle met minimum 1h30 à rallier son travail, « avant c’était un peu moins… Mais je pense que le confinement et le télétravail font qu’on a un peu oublié. Tout le monde me dit : pourquoi tu ne déménages pas ? Mais je suis bien à Douvrin où j’habite depuis des années. J’ai une grande maison, un grand jardin, ça me permet de déconnecter complètement du travail ». En fait, Ingrid s’est non seulement habituée à ses longs trajets mais elle en parle comme faisant désormais partie de sa vie : « Le matin, c’est un peu plus stressant. Quand je suis bloquée, je regarde mes mails du travail, je commande à manger… Le soir, je m’y suis faite, ça fait partie du quotidien. Je téléphone à ma maman ou à une copine. »

La Douvrinoise regrette néanmoins ne pas pouvoir faire plus de télétravail : « Dans l’absolu, je pourrais, mais depuis septembre, c’est une journée maximum. » Sinon, comme elle adore la moto, elle songe à passer le permis deux-roues pour ses 40 ans : « Aujourd’hui, c’est la seule solution pour avancer un peu plus vite. »

Alexandre, 31 ans, encadrant pour travailleurs handicapés : « On veut un cadre de vie »

Laventie-Villeneuve-d’Ascq, 36 km, jusqu’à 1h30.

Début janvier, Alexandre a eu une opportunité professionnelle : celui qui encadre des travailleurs handicapés a décroché un poste à Villeneuve-d’Ascq. Comme il habite à Laventie, il doit tous les jours traverser la métropole. En début d’année, tout allait bien, « je mettais 35 à 40 minutes », mais depuis mi-septembre, il évoque « une catastrophe » : le trajet s’étire jusqu’à 1h30, parfois. « Comme l’A25 est bouchée, Waze me fait prendre des villages : Fromelles, Capinghem, Englos… Parfois, il me fait même aller jusqu’à Seclin pour reprendre l’A1. » Le train ? Alexandre répond qu’il a trop peur d’être dépendant des transports en commun : « Avec ma voiture, au moins, je sais que je suis sur la route. » Se rapprocher pour être plus proche de son lieu de travail ? « On voulait une maison, un peu de terrain et pouvoir se garer devant chez nous. Donc pour ça, on n’avait pas le choix, on était obligés de s’éloigner de 20 à 25 km. Sinon, habiter en ville, ce serait être dans quelque chose qui ne nous plaît pas. J’ai besoin de couper et donc de m’éloigner à la campagne. »

Trop de limitations de vitesse?

Vous êtes très nombreux, également, à incriminer les limitations de vitesse comme facteur… causant des bouchons. « Je ne comprends pas pourquoi l’autoroute A27 a été passée à 110 km/h, estime Florence. Cela n’aide pas. Car pour doubler un camion, on met plus de temps donc cela génère des coups de freins. » Beaucoup pointent les radars à 70 km/h, notamment celui sur le périphérique : « Certains freinent à 60, voire en deçà, cela crée une circulation en accordéon. » Pourtant, la modulation de vitesse marche, redit la DIR. Mise en place sur l’A25 en 2016 (avec des feux tricolores sur certaines bretelles d’accès), elle aurait fait gagner quelque 6 minutes, en moyenne, sur 30 km, entre Méteren et le CHR, d’après une étude sur les flux de circulation qui date de 2017. Elle a ensuite été déployée notamment sur l’A22 et va bientôt arriver sur l’A1.

Recrudescence d’incivilités?

Vous êtes très nombreux à évoquer un nombre record d’incivilités depuis cette rentrée. Que ce soit à cause de l’énervement ou, d’après vous, à cause… d’un manque d’habitude ! « Cela se voit que des gens n’ont pas roulé depuis longtemps, estime par exemple Florence, qui fait Bourghelles-Lille, tous les jours. Certains ont perdu les réflexes. » Même écho de la part de John : « On voit beaucoup de comportements inciviques au volant, qui peuvent être facteurs de bouchons. » Claire abonde : « Je n’ai jamais vu autant de non-civisme. Quasiment tous les jours, je vois des voitures qui remontent le flot des véhicules sur la bande d’arrêt d’urgence. » Néanmoins, une majorité d’entre vous reconnaissent « profiter » des bouchons pour téléphoner, voire envoyer des messages. De son côté, la DIR confirme être appelée sur un nombre conséquent d’interventions, chaque jour, « en raison d’incidents ou d’accidents d’usagers de la route ».

https://www.lavoixdunord.fr/1080435/art ... in?&pwback

Bouchons dans les grandes villes: «Construire des routes serait sans fin»

Élodie Castex est urbaniste spécialiste des mobilités, professeure à l’université de Lille et chercheuse au sein du laboratoire lillois TVES (Territoires, Villes, Environnement et Société). Voici son éclairage sur la situation des bouchons dans la métropole lilloise.

La situation de la métropole lilloise est-elle pire ou équivalente à celle des autres métropoles françaises ?

« Toutes les métropoles françaises – et on pourrait élargir aux européennes et mondiales – connaissent des problèmes de saturation. Ce n’est pas lié à Lille. C’est dû aux phénomènes de concentrations horaires des grandes villes. Le réseau est parfaitement adapté au nombre de véhicules. Mais ce qui n’est pas adapté, c’est la quantité de véhicules sur un temps très court. »

Pourtant nos lecteurs ont l’impression que le réseau n’est pas adapté du tout…

« Dans les années 60 et 70, on disait communément que s’il y avait saturation des réseaux, c’est que l’infrastructure était insuffisante. La réponse était de construire. Mais dans les années 90, plusieurs études ont démontré qu’à chaque fois qu’on crée une nouvelle infrastructure, on crée un trafic nouveau. Ça apporte une solution à court terme puis c’est saturé. Donc construire serait sans fin. Le problème des bouchons, c’est que le réseau ne supporte pas les concentrations sur un temps court : au moindre aléa (accident, pluie), cela peut tout paralyser. Mais les grandes temporalités collectives (tout le monde part en vacances en même temps, les horaires de travail sont les mêmes) sont nécessaires au fonctionnement de notre société. »

Les grandes temporalités collectives (tout le monde part en vacances en même temps, les horaires de travail sont les mêmes) sont nécessaires au fonctionnement de notre société.

Quelles solutions alors ?

« Actuellement, ce qui est privilégié, c’est d’orienter une partie du trafic automobile vers d’autres modes de déplacement : transports en commun, vélo, covoiturage… ce qu’on appelle le report modal. Mais c’est difficile à obtenir, ça doit s’accompagne de politiques volontaristes. Non, il n’y a pas de solutions à court terme. D’autres solutions ont été envisagées à l’international, comme la mise en place de péages mais en France, ce n’est pas une solution qui semble acceptable socialement. »

Dans les témoignages reçus de nos lecteurs, beaucoup indiquent faire des trajets considérables entre habitation, de plus en plus éloignée de Lille, et lieu de travail. Faut-il aller contre ce phénomène ? Est-ce possible ?

« Le phénomène de périurbanisation est présent depuis les années 60 et ne tarit pas. Le Covid a même renouvelé l’aspiration. Oui, cette périurbanisation crée et nourrit les phénomènes de bouchons. Faut-il l’empêcher ? Personnellement, je pense que les aspirations des ménages sont légitimes. Et les métropoles sont toutes en croissance. Il y a aussi une contrainte économique : le foncier est accessible plus loin. Reste que parfois des ménages se mettent eux-mêmes dans des situations de tensions : ce qui va être économisé sur le coût de la maison, va être perdu sur le budget transport… C’est un cercle que les urbanistes cherchent à casser en « densifiant ». Les métropoles ont des politiques pour orienter l’urbanisation mais les ménages dépassent parfois les frontières des plans d’urbanisme. »

Là où je serais un peu plus optimiste, c’est que nous sommes actuellement en sortie de crise. Avec le temps, les ménages vont se réadapter et chercher de nouvelles façons de se déplacer.

Et quid de favoriser l’installation d’entreprises en périphérie ? C’est une idée défendue par certains élus pour qui les lieux de travail se rapprochant des secteurs résidentiels, cela diminuerait les bouchons.
« Sur le papier, c’est une bonne idée. Dans la pratique, on ne peut obliger les résidents à chercher à proximité. Dans les métropoles, les localisations centrales du travail permettent, quelque part, une équité d’accès. Et puis, la double activité (deux salariés dans un couple) a complexifié beaucoup de choses. Je ne dis pas que c’est une mauvaise chose (rires) mais aujourd’hui, deux membres d’un couple qui travaillent, c’est potentiellement deux endroits très éloignés. »
La situation peut-elle encore se dégrader ?

« La métropole lilloise travaille à l’éviter. Et là où je serais un peu plus optimiste, c’est que nous sommes actuellement en sortie de crise. Avec le temps, les ménages vont se réadapter et chercher de nouvelles façons de se déplacer : essayer de prendre le métro, acheter un vélo électrique. Ces ajustements ne peuvent pas empêcher les bouchons mais peuvent les diminuer. »

G.E. a écrit :Encore pire qu'avant le Covid car :
- Un certain nombre de personnes ont fui des transports en commun bondés (et peu accueillants)
- Il y a eu un certain mouvement d'exode ville > campagne qui implique mécaniquement des déplacements motorisés individuels

Le mauvais cocktail et dans des agglos qui n'investissent plus depuis longtemps dans leurs réseaux de transport, ça fait mal.

https://www.lavoixdunord.fr/1080993/art ... -la-region

Bouchons : ces projets censés désengorger le cœur de la région

Suite à notre enquête sur les bouchons qui continuent à paralyser la métropole de Lille, retour sur ces projets érigés en solution à un problème vieux d’au moins trente ans. Mais qui peinent à voir le jour.

1. L’autoroute A24 [ENTERRÉE]

Désengorger la route par la route ? C’était un des buts du projet d’autoroute A1bis, rebaptisée par la suite A24, qui devait relier Amiens à la Belgique en passant à l’ouest de Lille. Pendant plus de vingt ans, le projet, évalué à 1,3 milliard d’euros en 2006 va connaître relances et coups d’arrêts et déchaîner les passions entre ses promoteurs, notamment issus des milieux économiques, et ses détracteurs, en particulier les écologistes.

L’idée de désengorger la route via une nouvelle autoroute A 24 a été abandonnée.

Plusieurs tracés sont envisagés, les collectivités gèlent même des réserves foncières. Mais en août 2010, alors que le Grenelle de l’Environnement érige en doctrine la fin de l’extension du réseau autoroutier, le dossier rejoint le cimetière des grands projets d’infrastructure abandonnés.

2. Une voie dédiée sur l’A1 pour le covoiturage, les bus et l’électrique [A L’ÉTUDE]

Plusieurs responsables politiques ont évoqué cette piste consistant à réserver une voie pour le covoiturage, sachant qu’une part du problème de l’engorgement de la métropole est l’abondance de voitures à plusieurs places… mais avec un seul passager. D’autres comportements vertueux pourraient d’ailleurs être récompensés par cette voie dédiée, comme le recours au véhicule électrique. Le 15 octobre, le conseil métropolitain devrait voter le lancement d’une étude de faisabilité pour transformer une partie de la bande d’arrêt d’urgence de l’A1 en voie réservée aux covoiturages.

3. Les navettes fluviales entre Don et Lille [À FLOT]

Et si l’eau était une partie de la solution ? Dès 2009, Lille évoque un projet d’utilisation de la Deûle entre la citadelle et Euratechnologies, une idée qui ne dépassera pas le stade des études. Onze ans plus tard, un projet de navettes fluviales entre les écluses de Don et de Lille (de quoi mettre Euratechnologies à une heure de Don), par la société Seabubbles, a été présenté. Ces embarcations fonctionnent sur batteries ou à l’hydrogène. Le président Castelain imagine justement intégrer cette solution dans le plan hydrogène de la métropole. Au moment de la réunion, les navettes étaient au format taxi. La société développe un modèle bus (12 passagers), au prix unitaire d’1,5 million d’euros.

4. Le RER Grand Lille Bassin minier [AU POINT MORT]

Le Réseau Express Grand Lille (REGL) est au point mort, en tout cas dans le format imaginé en 2010 par Daniel Percheron, alors président du conseil régional (PS) du Nord-Pas-de-Calais, soit un tronçon ferroviaire nouveau, rapide (17 min), entre Hénin-Beaumont et Lille. Arrivé à la tête de la Région en 2016, Xavier Bertrand (DVD) hérite du dossier, mais sa priorité est d’abord de boucler Seine-Nord et de consolider le financement de la rénovation de petites lignes SNCF en déshérence. Du reste, le projet est complexe (tunnel sous Lille Flandres, nouvelles gares…), onéreux (3 à 4 milliards d’euros) et trop « Nord-Pas-de-Calais » pour la nouvelle grande région, Xavier Bertrand voulant l’étendre à Amiens et à la Belgique. Sur ce sujet de lien rapide vers Lille, les études ne s’arrêtent jamais vraiment, mais elles en restent à ce stade.

Complexité supplémentaire : le REGL n’est plus seul. SNCF réseau et l’État promeuvent en effet désormais un réseau express métropolitain (REM) complet à l’horizon 2035, sur le modèle du RER parisien, avec plusieurs lignes rapides, très cadencées (tous les quarts d’heure en pointe) et à forte capacité qui convergent d’Orchies, Armentières, Libercourt ou La Bassée vers Lille, auxquelles pourrait s’intégrer le REGL.
La gare Lille-Flandres est en impasse: il est donc très compliqué d’y faire arriver plus de trains au même moment. - VDNPQR

Coût total de l’ensemble : 5 milliards d’euros au bas mot pour mettre au niveau toute l’étoile ferroviaire de Lille, avec là encore de nouvelles gares à prévoir (Lesquin ? Lille Saint-Sauveur ? Lille-Place Caulier ?) pour éviter l’effet cul-de-sac de Lille Flandres. Et des financements à chercher du côté de l’Europe, de l’État et des collectivités. Mais il faudra une sacrée volonté politique pour lancer de tels chantiers, dans plusieurs métropoles du pays. Et aussi que la Région et la Métropole de Lille se mettent d’accord sur les dimensions du projet. Au sein d’une « RATP Lilloise » ?

5. Le Canal Seine Nord [LANCÉ]

Le projet cabal Seine-Nord est lancé: pour certains (mais la question fait débat), il pourrait diminuer le nombre de camions sur les routes.

Il faut encore s’armer d’un peu de patience, mais cette fois, Seine-Nord semble bel et parti parti pour se faire, après des années d’atermoiements. Le tour de table financier de 4,5 milliards d’euros est bouclé et les autorisations administratives et environnementales s’enchaînent. Les travaux préparatoires ont démarré dans l’Oise et le premier coup de pelleteuse est prévu au deuxième semestre 2022. L’une des ambitions du canal est de faire du report de trafic de marchandise de l’A1 vers le fluvial. Le conseil régional estime que le canal est de nature à absorber l’équivalent de 10 % des 5 millions de poids lourds circulant entre Paris et Lille. Un chiffre qui ne convainc pas la cour européenne des comptes qui juge les prévisions de trafic du canal surévaluées.

6. Le contournement sud-est de la métropole [ABANDONNÉ]

L’idée était de créer un barreau routier rapide entre l’A1 et l’A27 vers la Belgique de 13 km entre Seclin et Gruson pour empêcher les poids lourds de pénétrer au cœur de la métropole lilloise. Un projet de 350 millions d’euros minimum qui, comme l’A24 en son temps, avait le soutien des milieux économiques mais qui avait l’inconvénient majeur de passer sur de précieuses terres agricoles de la métropole. Au point mort tout au long des années 2010, le CSEL est renvoyé aux calendes grecques – pour ne pas dire enterré — en 2018 par le rapport de Philippe Duron, président du conseil d’orientation des infrastructures.

Le contournement sud de Lille a été abandonné. La zone est aujourd’hui protégée car située sur les nappes phréatiques.

7. Téléphériques et navette suspendues [TOUJOURS EN LIGNE]

Quid des téléphériques et navettes type Supraways?

Si Brest a été la première ville de France à aménager un téléphérique urbain, l’idée fait aussi rêver dans le Nord. La maire de Loos l’a évoqué dès 2014, pour relier Eurasanté et Euratechnologies. Farfelu ? Pas que. Prônée par Martine Aubry à Lille, l’idée d’un téléphérique entre Saint-Sauveur et Fives-Cail (cela permettrait d’enjamber le périphérique et les voies ferrées) a été reprise dans le plan des transports de la métropole (SDIT) pour une concrétisation… après 2035. Quant au projet de navettes suspendues de Supraways, porté notamment par la chambre de commerce et d’industrie entre Douai, Lens, Lesquin et Lille, des études ont été lancées et concluent à l’opportunité de faire avancer le projet. Reste aux collectivités locales à s’emparer de l’outil… ou pas.

8. Ascq-Orchies et Lille-Comines, nouvelle vie sur les rails ? [EN ROUE LIBRE]

La voie de chemin de fer entre Ascq et Orchies a été trop mal entretenue et est abandonnée depuis trop longtemps (6 ans) pour espérer un jour y faire à nouveau passer des trains. Les responsables politiques étudient désormais la possibilité d’y faire circuler des bus en site propre ou des tram-trains. Au printemps 2021, les maires de Tressin et Anstaing ont avancé une autre solution : des navettes autonomes, pouvant accueillir 40 personnes et être assemblées en convois de trois. Un concept développé par la société bretonne Taxirail. Un prototype devrait rouler en 2022 pour une commercialisation éventuelle en 2023.

Régis Coat, PDG d’EXID Concept et développement, concepteur de Taxirail.

Autre ligne de TER qui a été fermée fin 2019, malgré des combats pour la sauvegarder : Lille-Comines. Depuis, un TER routier (bref, des bus) a été mis en place. Les élus bataillent pour que la future ligne de tram (qui ira à Wambrechies) soit prolongée.

9. Pas de tram-train entre Lille et Tournai [ARRÊT BRUSQUE]

À Tournai, certaines filières d’enseignement supérieur accueillent jusqu’à 40 % de Français. C’est dire si l’idée d’un tram-train entre la capitale des Flandres et celle de la Wallonie Picarde avait du sens, au début des années 2010. Rudy Demotte, alors bourgmestre de Tournai, a un jour appris par la presse que la Métropole européenne de Lille (alors présidée par Martine Aubry), abandonnait le projet. L’Eurométropole Lille-Kortrijk-Tournai a parfois du mal à exister.

10. Plus de trams et de métro [EN RETARD]

Un tram de Lille vers l’aéroport de Lesquin : c’était l’idée chère à Damien Castelain, président de la MEL. Sur le papier, une liaison type Orlyval faisait rêver. Mais le président de la MEL n’a jamais réussi à avoir la majorité. Il a sacrifié le projet pour mieux faire passer le vaste plan des transports (SDIT) voté en 2019, doté de plus de deux milliards d’euros. Rappelons que ce qui changera la vie des habitants sera la création de lignes de bus à haut niveau de services mais surtout de nouvelles lignes de tramways : vers Hem, Roncq, Mouscron, Wambrechies, Hallennes-lez-Haubourdin et Seclin (c’est pour ces projets que Jean Castex a annoncé, ce mercredi, des subventions de l’État). Mais tout cela n’est pas prévu… avant 2026.

Le nouveau schéma de transports de la Métropole européenne de Lille prévoit des bus à haut niveau de service et surtout, de nouvelles ligne de tramways.

Ces arbitrages illustrent bien la complexité de régler le problème des bouchons en créant de lourdes infrastructures : il y a certes les aléas techniques monstres (on pense au doublement des rames de métro lillois, prévus en 2002 pour être réalisés en 2016… et qu’on attend désormais pour avril 2023), mais il y a aussi le politique. « Une métropole est un ensemble de communes. R ien que pour faire passer un bus, vous devez négocier chaque bout de voirie avec chaque maire », commente un ancien élu…

https://www.lavoixdunord.fr/1093262/article/2021-11-02/dans-la-metropole-de-lille-la-zone-faibles-emissions-zfe-en-quete-d-un-second

Dans la métropole de Lille, la «zone à faibles émissions» (ZFE) en quête d’un second souffle

Près de 250 métropoles en Europe ont déjà adopté la zone à faibles émissions (ZFE), qui empêche l’accès aux véhicules les plus polluants. Une dizaine de métropoles françaises sont également en train d’emboîter le pas à la Métropole du Grand Paris.
Dans la Métropole européenne de Lille (MEL), après des débuts volontaristes, la ZFE marque un temps d’arrêt.

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Juin 2019 : la Métropole européenne prend une longueur d’avance

28 juin 2019. Le grand soir de l’écologie dans la métropole lilloise ? C’est en tout cas ce jour-là qu’est voté, à la MEL, le nouveau schéma de transports (SDIT) de la métropole, avec nouvelles lignes de tram et de bus ; c’est aussi le moment choisi par Christiane Bouchart, alors vice-présidente écologiste, pour annoncer la création « d’ici deux à trois ans » d’une zone à faibles émissions (ZFE). Le principe ? Interdire l’accès au cœur de la métropole lilloise (ici, en l’occurrence, onze communes) aux véhicules les plus polluants, classés Crit’Air 4, 5 et les non-classés.

« Il y a urgence sanitaire »

Une mesure applaudie quasi unanimement par les élus métropolitains d’alors. « Il y a urgence sanitaire », assène Mme Bouchart, rappelant les « 2 689 morts prématurées » causées chaque année, dans la métropole lilloise, par la mauvaise qualité de l’air. Une initiative d’autant plus applaudie que, contrairement à dix autres métropoles du pays, la MEL n’est pas contrainte par la loi à créer sa ZFE immédiatement.

2

Décembre 2020 : la ZFE est décalée d’un an

Elle devait entrer en vigueur le 1er janvier 2021. Mais en décembre 2020, Damien Castelainannonce le report d’un an de l’instauration de la ZFE. « À compter du 1er janvier 2022, les véhicules classés en catégorie 4 et 5, selon les vignettes Crit’air, n’auront plus le droit de rouler dans 11 communes du territoire de la MEL », confirme le président de la MEL.

« Il aurait été totalement impensable de la mettre en place (la ZFE) dans ce contexte économique »

Principale raison avancée : la crise sanitaire, qui a empêché d’avancer suffisamment sur ce lourd dossier, où des compensations doivent par exemple être mises en place afin de permettre aux professionnels et particuliers de changer de véhicule si nécessaire. « Il aurait de toute façon été totalement impensable de la mettre en place dans ce contexte économique », explique alors Sébastien Leprêtre, vice-président de la MEL en charge des transports.

3

Octobre 2021 : la ZFE en quête d’un nouveau souffle

Il n’est plus question d’une mise en œuvre de la ZFE dans la métropole lilloise en janvier 2022. « Le projet est aujourd’hui au point mort », ont dénoncé il y a quelques jours, dans un communiqué, les élus du groupe écologiste (MECS) à la MEL. « Les élus refont le match des études menées en 2019 et remettent en cause un périmètre déjà fixé », déplorent-ils. Il faut bien sûr voir, dans le communiqué des écologistes, une défense du bilan de Christiane Bouchart et une attaque politique envers l’exécutif, dont les écologistes ne font plus partie depuis l’été 2020. « La MEL avait pris de l’avance sous l’impulsion de Christiane Bouchart, appuie Pauline Ségard, chef de file du groupe MECS, et là, on a l’impression d’une reculade généralisée. »

Un argument que réfute Sébastien Leprêtre. Seul « le cadre géographique d’un projet de ZFE » avait été posé en 2019, selon le vice-président aux transports, sans « aucune mise en œuvre opérationnelle ». Et au-delà de la crise sanitaire, la loi Climat et résilience, promulguée en août, vient rebattre les cartes, se défend-il (lire par ailleurs). Une loi qui impose, pour la métropole lilloise, une mise en place de la ZFE au plus tard le 1er janvier 2025. Après avoir voulu intégrer le peloton de tête, la MEL rentre-t-elle finalement dans le rang ?

Les onze communes actuelles de la ZFE

Avant la redéfinition du périmètre, les onze communes concernées sont : Lille-Hellemmes, Lomme, Sequedin, Haubourdin, Loos, Faches-Thumesnil, Ronchin, La Madeleine, Saint-André-lez-Lille, Marquette-lez-Lille, Lambersart.

hh35 a écrit :Le périmètre parait trop restreint, ce qui doit créer des frictions à l’échelle métropolitaine,

hh35 a écrit :comment expliquer une réglementation différente à Roubaix et Lille alors que le tissu urbain est continu entre les deux villes ?

hh35 a écrit :On voit aussi le problème posé par l’absence de contournement sud, qui aurait fait frontière « naturelle » dans ce cadre.

https://les-plats-pays.com/article/le-d ... tisfaction

Le demi-contournement de Lille n’apporte que demi-satisfaction

Depuis des années, le trafic transfrontalier de poids lourds est l’objet de discussions entre les autorités françaises, flamandes et wallonnes. D’après Christophe Boval, aucune solution n’est en vue dans l’immédiat.

Il y a une petite vingtaine d’années, le Westhoek a été passablement ébranlé par un projet français de construction d’une nouvelle autoroute qui allait traverser partiellement le territoire west-flamand et dont le but était de réduire le trafic des voitures et surtout des camions dans l’agglomération lilloise. Finalement, les pouvoirs publics français eux-mêmes ont enterré en douce ce projet de A24 ou LAALB (Liaison autoroutière Amiens-Lille-Belgique), car il suscitait également pas mal d’objections dans l’Hexagone. Depuis lors, il n’est plus question d’une nouvelle autoroute au sens propre du terme, mais le trafic (notamment de poids lourds) transitant par Lille et les alentours n’en reste pas moins une source latente de frictions entre les autorités françaises, wallonnes et flamandes.

La signalisation routière est incontestablement l’un des sources de frictions. Prenez les poids lourds qui viennent de Paris et qui n’ont pas pour destination Lille. Sur la A1, au sud de l’agglomération lilloise, ils sont contraints de gagner la Belgique par Tournai au lieu d’emprunter une voie plus courte telle que la N227 (par Villeneuve d’Ascq) ou la N356 (par Saint-Maurice). En sens inverse, donc nord-sud, à hauteur de l’échangeur E17xE403 d’Aalbeke, la direction de Paris via Tournai n’est signalisée qu’à titre indicatif. Aucune obligation, alors, pour les poids lourds, de faire le détour sous peine d’amende.

Flandre et Wallonie solidaires
L’explication de ce flou est simple: pour des raisons de sécurité routière, les Français veulent éloigner le fret de transit de l’agglomération lilloise –la mesure de fin 2006 a été prise après quelques accidents graves impliquant des camions– et cette mesure s’inscrivait en outre dans la lutte contre la pollution de l’air. Les Français voient dans le contournement par Tournai une bonne variante. La Belgique est consciente de cet état de choses, mais estime qu’elle n’a pas à endosser purement et simplement un problème français et, surtout, n’admet pas que la France impose son point de vue. Cette situation conflictuelle dure depuis plus de quinze ans, et la solution ne semble pas imminente.

Durant l’été 2021, Michel Lalande, alors préfet de région, a tenté de persuader les partenaires belges de mettre en place à Aalbeke à titre expérimental une déviation obligatoire, de façon à identifier les éventuels problèmes et à pouvoir chercher à y apporter des solutions. La réaction côté belge a été, c’est le moins qu’on puisse dire, tiède, et Georges-François Leclerc, le nouveau préfet de région nommé entre-temps à Lille n’a pas remis la question sur le tapis.

Petite mise au point: les divergences de vues ne se situent évidemment pas entre la France et la Belgique, mais entre la France, la Wallonie et la Flandre. La direction des routes en Belgique est une matière régionale, le pouvoir fédéral n’y joue aucun rôle. Mais, une fois n’est pas coutume, les autorités flamandes et wallonnes sont sur la même longueur d’ondes. Ceci ne manque pas de piquant si l’on sait que la route dont il est question concrètement est la E403 Tournai-Bruges, qui était encore à la fin du siècle dernier l’objet d’un différend typique entre Flamands et Wallons. L’achèvement de cette route sur sol wallon fut à l’époque utilisé comme monnaie d’échange pour le prolongement de la N58 depuis Comines-Warneton à travers le territoire flamand jusqu’à la A19 à Menin.

Cela dit, les autorités de part et d’autre conviennent que la E403 et la E42, en particulier les échangeurs d’Aalbeke (avec la E17 de et vers Gand-Anvers) et de Froyennes (avec la E42 de et vers Lille) ne peuvent absorber une augmentation substantielle du trafic de poids lourds.

Du côté wallon, surtout, l’accent est mis sur des inconvénients d’ordre pratique. La Flandre défend de surcroît sa position de principe selon laquelle il n’est pas logique d’interdire le fret de transit sur des autoroutes de type E, celles-ci ayant, par définition, vocation à accueillir le transport international. Le ministre flamand des Travaux publics, Kris Peeters, a même, en son temps, alerté la Commission européenne à ce sujet.

Dans une Flandre en mal d’aménagement du territoire, les autoroutes sont à peu près les seuls axes de circulation sur lesquels la présence des poids lourds reste incontestée. Donner suite à la sollicitation de la France pourrait très bien constituer un précédent pour des demandes visant à dévier en Belgique également le trafic autoroutier de fret, ce qui irait à contre-courant de l’objectif poursuivi. La Flandre s’évertue depuis un quart de siècle à aménager le réseau routier de manière plus hiérarchisée, veillant à ce que le trafic (de fret) de transit emprunte des voies qui ne sont pas les plus courtes, mais les mieux équipées.

D’Ypres à Bruges, par exemple, vous êtes censé emprunter les autoroutes A19/E403, quoique le parcours soit un peu plus long que par les routes régionales N313/N32. En corollaire, les itinéraires respectifs sont conçus de façon à induire le comportement approprié: sur les autoroutes, tout est mis en œuvre pour garantir la fluidité de la circulation. En revanche, le réseau régional est davantage étudié en fonction de la sécurité routière et du confort de fréquentation. La réduction de la vitesse y est assurée à grand renfort d’îlots directionnels, de rétrécissements, de ronds-points et autres moyens. Ajoutons que le fret est, en certains endroits, canalisé par une limitation de tonnage, de sorte que les chauffeurs optent quasi automatiquement pour l’itinéraire recommandé, en l’occurrence ici l’autoroute.

La Flandre s’évertue à aménager son réseau routier de manière à ce que le trafic (de fret) de transit emprunte les voies non pas les plus courtes, mais les mieux équipées
Ainsi que nous l’écrivions plus haut, le nouveau préfet laisse (provisoirement?) tel quel le sujet du contournement de Lille. Cela ne signifie nullement qu’il y ait une solution sur le fond. On pourrait, au mieux, dire qu’il y a accord sur un point: le désaccord. Du point de vue français, la E42/E403 reste la solution adéquate pour détourner la circulation de véhicules que l’agglomération de Lille n’intéresse pas. Et ce, d’autant plus que la N227 ou la N356, comme leur numérotation l’indique, ne sont pas des autoroutes, mais des voies rapides, avec des accès et sorties en plus grand nombre et plus courts, davantage de virages, donc de risques de conflit, bref plus insécurisants pour les transports de transit lourds. Les autorités flamandes et wallonnes continuent de s’entendre sur le rejet d’une solution qui leur fait endosser toute la charge. Par conséquent, tout porte à croire que la situation demeurera quelque temps encore inchangée.

Le projet Seine-Escaut comme solution ultime
Une chose, en tout cas, est certaine: les plans de réalisation de la A24 étant rangés aux oubliettes, il faut faire une croix sur toute chance de voir l’aménagement d’une autoroute complémentaire dans l’enceinte ou à proximité de l’agglomération de Lille. Il y a plus de quinze ans déjà, le débat public concernant la A24 a clairement montré que cette autoroute ne peut trouver, ni au propre ni au figuré, sa place dans un site fortement urbanisé tel que Lille. Non seulement les objections d’ordre écologique sont de plus en plus nombreuses, surtout face à la crise climatique, mais le scepticisme s’accroît également sur la question de savoir si, à terme, ajouter des autoroutes résout vraiment les problèmes de mobilité.

S’il est vrai que, dans un premier temps, une nouvelle autoroute permettrait de se donner un peu d’air, elle risquerait d’attirer davantage de véhicules, ce qui ne tarderait pas à engendrer de nouveaux engorgements. Une nouvelle voie qui raccourcit la durée du trajet inciterait un plus grand nombre de personnes à effectuer le déplacement. À l’inverse, on s’abstient ou on limite ses déplacements si le temps de parcours est trop long. Cela s'applique autant pour les travailleurs que pour les entrepreneurs, les commerçants ou les personnes qui se rendent à un concert.

Le scepticisme s’accroît sur la question de savoir si, à terme, ajouter des autoroutes résout vraiment les problèmes de mobilité
Ajoutons à cela que les bouchons sur les routes sont provoqués en premier lieu par les voitures et non par les camions. La preuve en est a contrario que, durant la récente crise du coronavirus, la circulation a été plus fluide parce que l’obligation de travailler à domicile et la réduction de l’offre en matière de loisirs entraînaient une forte diminution du nombre de véhicules privés. Au sortir de cette période de crise sanitaire se développe la prise de conscience que, plutôt que de nouvelles routes, c’est un transport public plus performant qui est le plus à même d’améliorer de façon durable la mobilité et son confort.

Pour ce qui est du transport du fret sur de longues distances, il est prévu un modal shift très prometteur, comportant en premier lieu le projet, assez pharaonique, de percement d’un canal de 100 kilomètres qui est appelé à relier le bassin de la Seine et celui de l’Escaut et fait partie du projet Seine-Nord porté par la France, la Wallonie et la Flandre.

Pendant ce temps, les mesures à prendre sur le réseau routier existant privilégieraient une meilleure signalisation et l’élimination de situations à risques, souvent à l’origine d’accidents et génératrices de gros embarras de circulation.

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Une grande première belge dans ce domaine est le projet dit «De Vlecht» (La Tresse). Réalisé par l’AWV (Agentschap Wegen en Verkeer ou Agence flamande pour la sécurité routière), ce projet a permis la mise en place de bretelles d’entrée et de sortie de la E17 à Waregem. À un tel endroit, où, aux heures de pointe en tout cas, la densité est telle que l’on roule pare-chocs contre pare-chocs dans un sens comme dans l’autre, cette «tresse» a pour but de permettre au trafic de s’écouler de manière beaucoup plus fluide, notamment pour qui doit sortir à gauche.