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20minutes.fr a écrit : passeront toutes les six à huit minutes en heures de pointe.

Le tram-train pour l'aéroport ne fait pas l'unanimité



Le tram-train vers l'aéroport emprunterait d'abord la ligne Nantes-Châteaubriant, avant de bifurquer, à La Chapelle,
vers Treillières, Vigneux et l'aéroport.

La Région veut relier Nantes à Notre-Dame-des-Landes par un nouveau tram-train. Département de Loire-Atlantique
et Nantes Métropole sont réticents. Décision début 2013.

Pourquoi ? Comment ? D'où vient ce projet ?

La desserte de l'aéroport de Notre-Dame, d'abord par le tram-train, puis par une ligne ferroviaire Nantes-Rennes, est une
recommandation de l'enquête d'utilité publique (2008), validée par l'État. « C'est un engagement vis-à-vis de la population
que nous devons respecter », affirme Gilles Bontemps, vice-président du conseil régional. La Région défend le tram-train.
Il permettrait, explique l'élu, de desservir à la fois l'aéroport et les communes du territoire d'Erdre-et-Gesvres, au nord de
Nantes. Avec sept arrêts, l'aéroport serait à 38 mn de la gare de Nantes. Mais le projet ne fait pas l'unanimité. Département
de Loire-Atlantique et Nantes Métropole sont debout sur les freins. En face, Jacques Auxiette, président de la Région, affiche
sa détermination, laissant entendre qu'il serait prêt à financer l'essentiel et à prendre en charge l'exploitation.

Quelle est la facture ?

La facture s'alourdit à mesure que les études s'affinent. Il faudra construire des ouvrages d'art pour les franchissements,
créer de nouvelles voies, acheter des rames supplémentaires pour répondre aux contraintes d'exploitation. On friserait les
200 millions d'euros d'investissement, assure un connaisseur du dossier. Somme contestée par Gilles Bontemps, qui évoque
100 à 150 millions et demande d'attendre de nouvelles études, en cours.

Y a-t-il vraiment une clientèle ?

Les études montrent qu'on ne se bousculerait pas pour prendre le tram-train vers l'aéroport depuis Nantes : seulement 1 390
passagers et salariés de la plate-forme par jour. Insuffisant pour justifier l'investissement. « L'économie du projet repose sur
la mixité de la desserte », réplique Gilles Bontemps. Aux usagers de l'aéroport, il ajoute les habitants. On atteint alors 7 400
voyageurs au quotidien. Pas assez pour réduire le déficit d'exploitation. Il faudrait qu'augmente la population entre Nantes et
l'aéroport. Ce dont ne veulent ni le Département, ni Nantes Métropole, attachés à maintenir une coupure verte. Gilles Bontemps
conteste le montant du déficit, que certains évaluent entre trois et six millions par an.

La liaison Nantes-Rennes par train est-elle menacée ?

C'est le noeud du problème. Même si les deux projets ne sont pas à la même échelle de temps, le tram-train aéroportuaire et
la création d'une liaison ferroviaire rapide Nantes-Rennes via l'aéroport (2 à 3 milliards) risquent d'être en concurrence, du fait
de la raréfaction des financements. « Il est peu probable que Nantes-Rennes voie le jour quand plus de 200 millions auront déjà
été investis dans le tram-train », assure un élu départemental. « Le tram-train met en péril une grande décision d'aménagement
du territoire », estiment, inquiets, ceux qui veulent une grande métropole Nantes-Rennes.

Et la route ?

Le Département de Loire-Atlantique travaille à une desserte routière express avec des bus cadencés à haut niveau de services,
en sites propres pour éviter les embouteillages nantais. L'investissement (5 à 10 millions) est sans commune mesure avec celui
du tram-train. La formule capterait moins de clients de l'aéroport « mais permettrait de tester les besoins, de desservir Rennes
et d'autres bassins», fait-on remarquer au conseil général. Il est très probable que cette desserte voie le jour à l'ouverture de
l'aéroport (en 2017, si tout va bien). Sous réserve de décision positive début 2013, le tram-train aéroportuaire, lui, ne roulerait
pas avant 2020.

Samib a écrit :ça éviterait de devoir réaménager un site propre depuis le centre ville de Nantes.

Samib a écrit :Merci de cette précision, c'est en effet intéressant s'il existe un site propre qui n'est pas surchargé.

Ouest France a écrit :
.......
Et la route ?

Le Département de Loire-Atlantique travaille à une desserte routière express avec des bus cadencés à haut niveau de services,
en sites propres pour éviter les embouteillages nantais. L'investissement (5 à 10 millions) est sans commune mesure avec celui
du tram-train. La formule capterait moins de clients de l'aéroport « mais permettrait de tester les besoins, de desservir Rennes
et d'autres bassins», fait-on remarquer au conseil général. Il est très probable que cette desserte voie le jour à l'ouverture de
l'aéroport (en 2017, si tout va bien). Sous réserve de décision positive début 2013, le tram-train aéroportuaire, lui, ne roulerait
pas avant 2020.

Zup Arkhen a écrit :Non à 15km~ environ.
L'avantage du tram-train à partir de la Chapelle-sur-Erdre jusqu'à NDDL c'est qu'il y a toujours les emprises d'une ancienne voie ferrée.

Zup Arkhen a écrit :Non à 15km~ environ.
L'avantage du tram-train à partir de la Chapelle-sur-Erdre jusqu'à NDDL c'est qu'il y a toujours les emprises d'une ancienne voie ferrée.

L'avantage du tram-train à partir de la Chapelle-sur-Erdre jusqu'à NDDL c'est qu'il y a toujours les emprises d'une ancienne voie ferrée.

nanar a écrit :

Zup Arkhen a écrit :L'avantage du tram-train à partir de la Chapelle-sur-Erdre jusqu'à NDDL c'est qu'il y a toujours les emprises d'une ancienne voie ferrée.

On voit (google streets) que c'est redevenu un chemin très bucolique ...
https://maps.google.fr/?ll=47.339212,-1 ... 25,,0,16.8

Notre-Dame-des-Landes : un tram-train de moins en moins désiré

L'évidence d'une desserte en tram-train de Notre-Dame-des-Landes où doit être construit le nouvel aéroport de Nantes s'estompe au sein des collectivités. Seul, le conseil régional des Pays de la Loire réitère son indéfectible soutien à cet équipement, jusque-là présenté comme consubstantiel à la future plate-forme.

La décision officielle sera prise au début de l’année 2013, une fois les dernières études analysées. Mais sans attendre, Nantes Métropole et le conseil général de Loire-Atlantique affichent leur scepticisme dans un courrier commun tout récent. Selon les projections de trafic, moins de 1500 usagers et salariés de la plate-forme monteront chaque jour dans les rames au départ de Nantes. En y incluant les habitants de l’agglomération dans le cadre de leur mobilité quotidienne, le total reste en deçà des 8 000 passagers.

150 millions d’euros pour 17 km de rails

Outre un déficit prévisible d’exploitation, le montant du chantier avoisinerait désormais les 150 millions d’euros pour 17 km de rails, une facture gonflée notamment par la réalisation de trois ouvrages d’art. A comparer aux 203 millions dépensés pour la réouverture, également par tram-train, de la ligne Nantes-Châteaubriant (64 km) sur laquelle se brancherait cet appendice à destination de Notre-Dame-des-Landes. Il emprunterait pour partie une ancienne voie ferrée transformée en sentier de randonnée dont certaines portions, enserrées dans le tissu périurbain, compliquent le choix du tracé.

Patrick Mareschal, l’ancien président (PS) du conseil général, avait déjà exprimé son désaccord sur le sujet en 2010. Son successeur Philippe Grosvalet lui emboîte donc le pas. Autorité organisatrice de transports compétente, sa collectivité lui préfère un service de bus cadencé, en partie sur site propre, articulé avec le réseau de la communauté urbaine. Un projet beaucoup moins onéreux. Peu en phase avec les attentes des élus du secteur, cette solution doit néanmoins être expérimentée dès la rentrée 2013 en prévision des marchés de transports publics qui arrivent à échéance en septembre 2015.

« Attendons de connaître le résultat des études », prévient Gilles Bontemps, vice-président du conseil régional. Sans vouloir en dire davantage, l’élu évoque de « bonnes surprises » en termes d’exploitation. Surtout, il rappelle l’engagement des trois collectivités auprès de la population à respecter les orientations issues de l’enquête publique en 2007, préalable à la DUP.

La liaison ferroviaire figure en effet parmi les recommandations de la commission, laquelle « prend acte » alors de son achèvement « à l’ouverture » de l’aéroport. En 2010, l’Etat, maître d’ouvrage de Notre-Dame-des-Landes, lui confère même un statut intouchable. « C’est maintenant aux autorités régionales, départementales et communautaires porteuses du projet tram-train de faire le nécessaire », affirme le ministre des Transports Jean-Louis Borloo.

Livraison pour… 2035

Dans les couloirs de l’assemblée départementale, on souligne que les fonds économisés seront fort utiles pour la future LGV Nantes-Rennes via Notre-Dame-des-Landes, également soulignée par la commission d’enquête publique. Si le débat public est prévu à l’été 2013, sa livraison n’est pas attendue avant… 2035.
« Les deux dossiers ne s’opposent pas, ils sont complémentaires, plaide Gilles Bontemps. Et si on ne fait pas le tram-train aujourd’hui, le site ne disposera pas de raccordement ferroviaire avant 20 ans. Ce serait aller à l’inverse du mouvement qui se dessine en France et en Europe. » Le débat présente aussi une dimension politique : si la région se dit prête à assumer l’essentiel du coût, le département n’est pas forcément d’accord cependant pour lui laisser le leadership sur ce dossier à la veille de l’acte III de la décentralisation.

« Défaut congénital »

Le risque serait pourtant de reproduire le « défaut congénital » de Nantes Atlantique, l’actuel aéroport de la métropole, livré aux seules voitures alors qu’existe une voie ferrée à quelques centaines de mètres du tarmac. Quoiqu’il en soit, une mise en service concomitante des deux infrastructures est d’ores et déjà compromise : si l’option du tram-train s’impose dans quelques mois, il ne sera pas opérationnel avant 2020, soit deux à trois ans après l’ouverture théorique de Notre-Dame-des-Landes.