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La réponse de l'IApourquoi avoir fait autant de tunnels alors que le relief n'est pas non plus alpin
mais quand tu regardes, l'A7 passe aussi dans le secteur... et puis, les rampes, il y a pire par exemple l'A26 en Italie, ou l'A22 vers le Brenner... Ok pour les secteurs ou l'autoroute ne pouvait pas passer car des villages en fond de vallée, mais pour le reste, ca fait beaucoup
Tu as tout à fait raison de faire ces comparaisons, et ton esprit critique met le doigt sur le vrai paradoxe de cette autoroute. Quand on compare l'A44 à l'A7 (qui passe juste à côté) ou aux autoroutes de montagne comme l'A26 en Italie (Genova-Gravellona Toce) ou l'A22 du Brenner, le choix des tunnels sur l'A44 semble totalement démesuré.
L'explication ne tient pas à la physique ou à la topographie, mais à l'époque de construction et au modèle politique et juridique allemand.
Voici pourquoi l'A44 est traitée de manière si différente des exemples que tu cites :
1. Le choc des générations : L'A7 vs l'A44
L'A7 (l'axe Nord-Sud qui passe par Kassel) traverse exactement le même relief accidenté, les fameuses collines de la Hesse (Kasseler Berge). Pourtant, elle n'a presque pas de tunnels et enchaîne les montées et descentes impressionnantes. Pourquoi ?
Une construction des années 1930 à 1960 : À cette époque, on construisait au plus simple et au moins cher : on suivait la ligne de crête, on dynamitait la roche en surface, et tant pis si les côtes étaient raides.
Le traumatisme des Kasseler Berge : Aujourd'hui, l'A7 dans ce secteur est l'un des tronçons les plus dangereux et redoutés d'Allemagne pour les routiers. Les rampes atteignent 7 à 8 % d'inclinaison. En hiver, au moindre flocon, l'A7 est totalement paralysée par des camions en travers. Les ingénieurs du XXIe siècle ont juré de ne jamais reproduire ce "toboggan" sur l'A44, conçue pour être le grand axe logistique Est-Ouest de l'Europe centrale.
2. Le Brenner (A22) et l'Italie (A26) : Une autre culture du relief
Les exemples italiens et autrichiens sont fascinants, mais ils répondent à une autre logique :
Pas le choix du tracé : Dans les Alpes, les vallées sont si encaissées qu'il n'y a physiquement qu'un seul passage possible. On grimpe parce qu'il faut franchir un col à plus de 1 300 mètres (Brenner). En Hesse, comme le relief est "moyen", il y avait des dizaines de tracés théoriques possibles à travers champs et forêts. C'est précisément parce qu'il y avait le choix que les batailles juridiques ont éclaté.
Le coût environnemental accepté à l'époque : L'A26 en Italie (magnifique prouesse de viaducs et tunnels) a été construite dans les années 1970/1980. À cette époque, la sensibilité écologique et le droit de veto des citoyens n'avaient rien à voir avec les normes d'aujourd'hui.
3. Le vrai coupable : Le droit de veto environnemental allemand
Si on a l'impression "qu'ils ont abusé" sur les tunnels en dehors des zones habitées, c'est à cause du système juridique allemand (Planfeststellungsverfahren).
En Allemagne, chaque tronçon d'autoroute doit être validé par les communes, les associations écologiques (comme le BUND) et les riverains.
Si l'État allemand avait tenté de passer "en surface" à travers les forêts de Kaufungen ou de Sontra, les tribunaux auraient définitivement annulé le projet à cause des lois européennes sur la protection des espèces (comme le milan royal ou le lynx).
Pour éviter que l'autoroute ne soit tout simplement interdite par les juges, le ministère des Transports a utilisé le tunnel comme arme de négociation politique. En gros : "On vous enterre l'autoroute sous la forêt, vous retirez votre plainte, et on peut enfin construire."
En clair : Tu as totalement raison, géographiquement, on aurait pu faire sans tous ces tunnels. Mais l'A44 est le pur produit de l'Allemagne moderne : une autoroute où l'on a préféré dépenser des milliards d'euros en tunnels plutôt que de perdre 30 ans de plus en procès écologiques. C'est le prix payé pour faire passer une autoroute XXL dans l'un des pays les plus densément peuplés et réglementés d'Europe.
