Forum SARA

Merci Dark Green !
Effectivement c'est très clair comme ça.

A6 SEPEAUX (M.E.S. NEMOURS-AUXERRE) 1967

Vue dans le sens SUD>NORD juste après l'échangeur de Joigny (actuel éch.18)

https://www.zupimages.net/viewer.php?id=23/14/43th.jpg

Les terres-pleins étaient larges !

Dès la conception de l'autoroute, il était prévu qu'elle soit élargissable à 2 fois 3 voies jusqu'à Auxerre. L'avant-projet initial avait été approuvé le 8 février 1962 avec un terre-plein de 5 mètres (plateforme de type III, à 2x2 voies élargissable par l'extérieur). Une décision modificative du ministre des Travaux Publics est intervenue le 8 mars 1963 pour retenir finalement une plateforme de type II, à 2x2 voies élargissable par l'intérieur, avec terre-plein de 12 mètres, pour un surcoût d'un peu plus de 5 % (décision signée par le Directeur de Cabinet : Pierre Panard…).

Et quand on compare avec aujourd'hui, on voit vraiment l'intérêt de ces élargissements par l'intérieur : https://www.google.fr/maps/@47.9465257, ... 384!8i8192

Ah oui merci en effet ! C'était une façon d'anticiper les besoins techniques et de trafic autoroutier, je comprends mieux rétrospectivement...

Il n'y a pas que ca, je pense...
- C'était aussi à la mode aux USA... les TPC larges.. D'ici à ce qu'ils aient piqué l'idée
- TPC large= on évite les glissières = le risque de face à face est limitée par la largueur/terrain en terre (qui casse fortement la vitesse). en cas de sortie de route
- On fait une noue qui collecte les EP des voiries : pas de réseau à poser

A6 CHALON-SUD 1984

Sens Lyon>Paris vers le PK345 :
https://zupimages.net/viewer.php?id=23/17/q1il.png

Arrivée sur l'actuel échangeur 26 :
https://zupimages.net/viewer.php?id=23/17/5dt9.png

A6 CHALON-SUD 1970

Echangeur avec gare de péage en construction. La section Chalon nord - Chalon sud, auparavant une simple déviation comprenant trois voies de circulation à double sens, devient payante à la suite de son absorption sur le tracé de l’A6.

MES WIKI :
29 10 1970 : Section Chalon-sur-Saône-Nord - Chalon-sur-Saône-Sud (sorties 25.1 à 26), (repris sur la RN6), (seconde chaussée)

https://www.zupimages.net/viewer.php?id=23/21/kd39.jpg

Je viens de découvrir qu'il a existé une micro variante pour l'A6 au niveau de Crugey (21), certainement pour éviter le double franchissement du canal.
Malheureusement, aucun plan n'est joint au relevé de sondage du BRGM.
http://ficheinfoterre.brgm.fr/Infoterre ... BSS001HXSX
http://ficheinfoterre.brgm.fr/Infoterre ... BSS001HXSU

Ça ne m'étonne pas : le passage dans l'étroite vallée de la Vandenesse au droit de Crugey avait été clairement identifié comme un des points faibles de la variante par Beaune, tant du point de vue technique (sur 2.500 mètres il fallait franchir une zone de marnes aussi "pourries" que par La Rochepot) que du point de vue environnemental (passage au ras du village, présence d'une cimenterie, de carrières, du canal de Bourgogne et d'une départementale) donc les études de détail ont dû être multipliées.

Quand le dossier de mise à l'enquête publique a été validé, les Ponts-et-Chaussées considéraient d'ailleurs qu'il y avait de grandes chances que "ça ne passe pas" et ils avaient préparé une autre variante, dite de Grandmont, au cas où.

Un document sympa déniché via Gallica.

https://bibliotheques-specialisees.pari ... idesidebar

Tiens... c'est rare que je sois autorisé à rouler à 110 km/h sur une autoroute prévue pour 100 km/h. D'habitude c'est plutôt une logique contraire... et je ne vois pas quels aménagements auraient été faits a posteriori pour relever cette vitesse de base.....

YET a écrit : ↑dim. 08 déc. 2024 07:18 Tiens... c'est rare que je sois autorisé à rouler à 110 km/h sur une autoroute prévue pour 100 km/h. D'habitude c'est plutôt une logique contraire... et je ne vois pas quels aménagements auraient été faits à posteriori pour relever cette vitesse de base.....

Passage de 2 de 3 voies?

YET a écrit : ↑dim. 08 déc. 2024 07:18 Tiens... c'est rare que je sois autorisé à rouler à 110 km/h sur une autoroute prévue pour 100 km/h. D'habitude c'est plutôt une logique contraire... et je ne vois pas quels aménagements auraient été faits à posteriori pour relever cette vitesse de base.....

Il ne faut pas oublier que les véhicules ont évolué depuis, la tenue de route n'étant plus du tout la même.

Je ne suis pas certain que cette limitation reste en place éternellement vu la tendance actuelle, la densité de trafic et la conduite générale en Île de France. Mais à part dans certaines courbes, je trouve qu'elle est adaptée lorsque le trafic le permet.

frantz58 a écrit : ↑sam. 07 déc. 2024 11:41 Un document sympa déniché via Gallica.

https://bibliotheques-specialisees.pari ... idesidebar

Super document...
Elle n'aura donc couté que 22,5 millions d'euros... 1958. 300 millions avec l'inflation... (calculateur INSEE)

Dark_green67, toi qui est un fin connaisseur de l'historique de l'A6, aurais-tu l'explication sur la raison de cet écartement entre les deux chaussées au Nord de Chalon-sur-Saône au niveau des aires de services. On ne retrouve pas spécialement ce genre de configuration ailleurs sur l'axe en dehors des zones avec des fortes pentes transversales.

https://maps.app.goo.gl/bDLxPp7SFKAo2oPM9

C'est le fruit d'une proposition des ingénieurs de Saône-et-Loire qui, dans leur avant-projet sommaire du 6 janvier 1966, avaient présenté deux solutions pour la traversée de la forêt de Chagny : une version "classique" avec chaussées accolées (plateforme de type II de la circulaire n° 17 du 1er mars 1962 sur les conditions techniques d'aménagement des autoroutes) et une variante avec chaussées séparées, ayant la même structure que le type II mais avec un terre-plein de largeur variable.

Dans sa version initiale, leur projet consistait à séparer les deux chaussées sur toute la traversée de la forêt, soit environ 8,3 km entre la ferme de Cretaine au Nord et celle de Saint-Vincent au Sud, en laissant entre elles un intervalle boisé d'une largeur variable, comprise entre 60 et 130 mètres. D'après le rapport, cette variante n'apportait aucun avantage du point de vue des terrassements mais elle était conçue par souci d'esthétique (meilleure intégration dans le paysage) et pour l'agrément des usagers (pas d'éblouissement par les phares)". Globalement, elle coûtait un peu plus cher (42 millions au lieu de 40) mais la différence leur semblait justifiée par l'amélioration des conditions de circulation et, de plus, elle permettait d'envisager la création d'une aire de repos unique pour les deux sens de circulation entre les deux chaussées.

Cette variante a beaucoup surpris le Service Spécial des Autoroute et l'Inspecteur Général en charge de la région Bourgogne (ancien ICPC de Saône-et-Loire) quand ils ont eu à émettre un avis sur l'avant-projet. Sans s'opposer techniquement au principe de la séparation des chaussées (à la lecture des rapports, on a l'impression que ce sujet avait déjà été évoquée au sein des Ponts-et-Chaussées et que l'idée avait été émise de faire une expérience grandeur nature sur une section qui s'y prêterait), le SSA a estimé que, si on tenait absolument à faire une expérience de la sorte, il n'était pas nécessaire de concevoir une bande d'une largeur aussi importante. Porter le terre-plein central à 30 mètres suffirait largement pour obtenir le même résultat "esthétique". Après avoir consulté l'ONF, gestionnaire des parcelles publiques dans la forêt, il a attiré l'attention sur le fait que la partie boisée centrale deviendrait très difficilement exploitable et que les propriétaires concernés (communes de Comblanchien, Fontaines et Farges, hospices de Beaune et quelques propriétaires privés) demanderaient vraisemblablement l'achat par l’État de leurs parcelles devenues improductives, ce qui augmenterait encore le coût de la variante. En tout état de cause, le SSA rejetait formellement, pour des raisons de sécurité, l'idée d'implanter l'aire de repos entre les deux chaussées. De son côté, l'Inspecteur Général s'est montré totalement défavorable au principe des chaussées séparées, en soulignant d'une part le coût supplémentaire et, d'autre part, le fait que cela présenterait des sujétions d'exploitation très importantes pour l'entretien de la bande boisée, ce dont risquerait se plaindre la société concessionnaire. Sur cette base, le ministre de l’Équipement a décidé le 25 avril 1966 de prendre en considération l'avant-projet présenté mais uniquement pour la solution classique à deux chaussées accolées.

Malgré cela, c'est une solution mixte qui a été mise en œuvre, avec séparation des chaussées sur un peu moins de 2 kilomètres, dans la partie Sud de la forêt. L'explication se trouve probablement dans la prise en considération ministérielle de l'avant-projet détaillé mais c'est un dossier que je n'ai malheureusement pas eu le temps d'explorer.

On peut supposer qu'il y a eu un compromis pour faire un essai mais pas sur la totalité de la traversée de la forêt de Chagny.

50 ans que je me demandais la raison de cet aménagement, et tu m'éclaires enfin, grand merci !
Je suppose que la raison "esthétique" a du aussi jouer pour l'aménagement décalé de l'A8 au niveau des aires de service de Brignoles ?
Sinon, il y a un autre aménagement décalé sur l'A89 mais avec inversion de chaussées pour insérer une aire de service au centre.