La VE à 2x1 voies non en service me fait penser à la E75 sur l'ile de Crête en Grèce (en partie Est de l'ile) . En 2003 j'y avais été en vacances ... Une VE façon RCEA , sans marquage au sol, sans BAU , circulation anarchique, revêtement hors d'âge . Parfois même "délire" de marquage au sol avec des trucs vétustes qui chevauche du neuf.
Un peu le "m'enfoutisme" d'entretien à la méditerranéenne. A l'image du réseau autoroutier napolitain il y a encore 10 ou 15 ans ... C'est hors d'âge.
Chose étonnante, quand l'A6 a repris la déviation de Chalon-sur-Saône, il y eut des lourds travaux pour que celle-ci puisse être intégrée à l'autoroute avec l'ajout de nombreux ouvrages supérieurs, on dirait d'ailleurs que la chaussée en place dû être reprise pour être incorporée à l'autoroute, mais sans certitude.
Cela n'a pas dû être simple de reconstruire des ponts par-dessus la chaussée en service.
Non, c'était bien un échangeur, les accès de service n'existaient pas à l'époque sur ce tronçon et auraient été quoi qu'il arrive inutile sur une simple déviation où il y avait de surcroît de multiples carrefours à niveau.
J'ai relu l'article qu'avait fait dark_green67 sur l'historique de l'A6.
A priori quand on regarde les plans de l'époque ainsi que l'explicatif sur le projet d'autoroute à la fin des années 1950 au moment de la réalisation de la déviation, l'option d'une mise à péage n'était pas encore acquise, de plus c'était le principe de l'époque, réaliser une première chaussée à 7 m en réservant ou non les emprises et en ne dénivelant qu'uniquement les axes principaux croisés. Au moment où cela était nécessaire, la seconde chaussée devait être réalisée et l'entièreté des carrefours devait être remplacée par des ponts. Ce qui explique la configuration de l'époque avec l'échangeur qui était bel et bien positionné ici sur les plans de l'époque.
Le fait que l'autoroute devait finalement être achevée pour 1970 explique aussi la raison pour laquelle cet aménagement a finalement si peu duré (10 ans quand même).
En relisant l'article, j'ai constaté que la section Nord Auxerre - Avalon dont les travaux avaient débuté en 1956 avant d'être brusquement stoppés pour raisons budgétaires avait manqué de peu d'être réalisée sous le même principe que la déviation de Chalon-sur-Saône.
Pour en revenir à la déviation de Chalon-sur-Saône, il s'est manqué de peu qu'elle reste en état et que l'autoroute soit réalisée plus à l'Ouest.
Il y a eu l'A41 entre Grenoble et Chambery (enfin la moitié, Le Touvet), réalisée de cette façon là. Première chaussée pour les JO de 68 et doublement quelques années après, avec péage.
Cependant je n'ai pas beaucoup d'autres exemples. Des déviations entre Lyon et Marseille intégrées à l'A7 peut-être ?
Je sais que le cas de la A10 est similaire pour Poitiers, une déviation a été réalisée à trois voies avec la voie médiane partagée avant la réalisation une bonne dizaine d'année plus tard de l'autoroute. Cependant je ne saurai dire si elle a été doublée dans un premier temps jusqu'à la nationale 10 ou en même temps que la construction de la portion Poitiers-Bordeaux par Saintes.
Anatopio_ a écrit :Je sais que le cas de la A10 est similaire pour Poitiers, une déviation a été réalisée à trois voies avec la voie médiane partagée avant la réalisation une bonne dizaine d'année plus tard de l'autoroute. Cependant je ne saurai dire si elle a été doublée dans un premier temps jusqu'à la nationale 10 ou en même temps que la construction de la portion Poitiers-Bordeaux par Saintes.
Ced a écrit :Cependant je n'ai pas beaucoup d'autres exemples. Des déviations entre Lyon et Marseille intégrées à l'A7 peut-être ?
Les déviations de Péage-de-Roussillon et Avignon ont été intégrées à l'A7 aussi, mais je sais plus si c'était des 2x2 voies avant... ça doit se trouver sur remonterletemps ou sur WikiSara.
Anatopio_ a écrit :Je sais que le cas de la A10 est similaire pour Poitiers, une déviation a été réalisée à trois voies avec la voie médiane partagée avant la réalisation une bonne dizaine d'année plus tard de l'autoroute. Cependant je ne saurai dire si elle a été doublée dans un premier temps jusqu'à la nationale 10 ou en même temps que la construction de la portion Poitiers-Bordeaux par Saintes.
Non de ce que me raconte mon père à chaque fois il s'agissait à peine d'une petite route de campagne. Elle a été mise en service peut après la mise en service de l'autoroute à péage.
Le principe de réaliser à l'avance les déviations puis de les intégrer ensuite à l'autoroute était une pratique monnaie courante entre le milieu des années 1950 et le milieu des années 1960.
Sur l'A6 seule la déviation de Chalon-sur-Saône fut reprise ainsi, mais comme dit plus haut, le tronçon Nord Auxerre - Avallon aurait dû être réalisé avec le même procédé.
Plus au Sud, si le tracé avait suivit comme envisagé au départ la RN6, il y avait les déviations de Lacanche, d'Ivry-en-Montagne, de La Rochepot ainsi que celles de Chagny qui auraient dû être intégrées à la future autoroute
Au Sud de Chalon quand on redescend la Saône, il y avait les déviations de Tournus, Mâcon et Villefranche qui auraient dû être réalisées plus ou moins sur le même principe, finalement seule la déviation de Villefranche sera réalisée en avance et ce fut directement sous la forme d'une autoroute.
L'A7 n'est pas en reste puisque la déviation de Péage-de-Roussillon avait été réalisée par anticipation avec son profil définitif, tout comme la déviation d'Orange.
Pour les déviations de Saint-Rambert-d'Albon et de Valence Sud ces dernières avaient été réalisées à minima avec seulement 2 voies et des carrefours à niveau.
Le contournement d'Avignon était un entre deux avec dans sa partie Nord un tracé à 2 voies, mais avec des ouvrages d'art déjà réalisés au profil définitif et dans sa partie sud, un tracé réalisé directement sous la forme d'une autoroute.
D'autres déviations auraient dû être intégrées à l'A7 avec celles de Mornas, de Piolenc, de Courthézon et enfin de Saint-Louis-de-Bédarrides.
Sur l'A9, on a eu la déviation de Montpellier réalisé rapidement mais directement sous sa forme autoroutière, la déviation de Nîmes était prévue un temps pour être réalisée en anticipation.
En ce qui concerne l'A10, il y avait eu les déviations de Chartres (reprise par l'A11) et de Tours qui furent réalisées par anticipation, mais directement sous leur forme autoroutière.
Comme il a été dit la déviation de Poitiers fut réalisée en anticipation, avec un profil à 3 voies des terrassements réalisés pour le profil définitif sur l'ensemble du parcours ainsi que des ouvrages supérieurs en configuration définitive. Pour les ouvrages inférieurs, le tablier n'était pas posé, mais les culées étaient prêtes (sauf pour le viaduc).
Il fut très rapidement admis que la déviation de Poitiers devait être intégrable à une autoroute, cependant, les premiers projets prévoyaient une déviation plus proche de la ville qui serait passée à l'Est de l'aéroport.
Toujours sur l'A10, il y avait la déviation de Châtellerault qui aurait dû, elle aussi, faire partie des déviations réalisées en avance, mais il n'en fut finalement rien, idem pour la déviation d'Angoulême suite au passage par Niort.
Sur l'A11, on a comme dit plus haut la déviation de Chartres, mais on aurait aussi pu avoir avec le tracé envisagé à l'époque la déviation du Mans (par le Sud), d'Angers, de Varades, Ancenis, Oudon et enfin Nantes.
Comme il a était dit quelques messages plus haut, l'A41 avait bénéficier d'une ouverture provisoire à 2 voies dans le cadre des JO 1968. L'autoroute avait été construite avec des carrefours à niveau, sauf au droit des points d'échange prévu en phase définitive où les ponts avaient déjà été réalisés ainsi qu'au niveau des routes les plus importantes.
Il en était de même avec l'A61 où selon son tracé d'origine aurait pu être réalisé par avance la déviation de Carcassonne. La déviation de Douzens et de Moux fut quant à elle réalisée avant l'autoroute, mais finalement jamais reprise par cette dernière.
Avec l'A64 on a les déviation d'Orthez, de Lannemezan et de Saint-Martory. Les déviations de Montréjeau et de Saint-Gaudens devaient elle aussi être réalisées avant la réalisation de l'autoroute.
Sur l'A71 il était prévu au départ d'ouvrir en anticipation selon le tracé qui prévalait de 1965 à 1969 les déviations de La Ferté-Saint-Aubin, Vierzon, Bourges (par le Nord-Est), Sancoins, Moulins et Riom.
Sur l'A85, la déviation de Bléré tout comme les aménagements plus à l'Est auraient dû être incorporé à l'autoroute, jusqu'à ce que sont tracé soit revu au début des années 1990.
Bugsss a écrit :C'est encore d'actualité. L'A69 intègrera bien la déviation de Puylaurens
Oui sauf que la déviation de Puylaurens date de bien avant le projet d'A69
Mais à la différence de la déviation d'Aire-sur-l'Adour intégrée à l'A65, il n'y aura pas d'échangeurs permettant de conserver la gratuité
Il y a aussi la déviation de Courtenay, intégrée à l'A19 mais restée gratuite pour ceux qui entrent / sortent aux échangeurs encadrants, avec prise de ticket.
Attention à ne pas se tromper côté Est en sortant bien au demi-échangeur n°3 (concession Vinci), car sinon c'est 0,2€ en utilisant l'échangeur "historique" (sortie 17 de l'A6, concession APRR), situé 1 km plus loin... Dans l'autre sens, l'erreur n'est pas possible car il n'y a pas de bretelle permettant les mouvements sortie 17 de l'A6 -> A19 Orléans.
