Forum SARA

Sud-Ouest a écrit :BEDOUS. Les partisans du rail avaient organisé une journée de revendications
Les obstinés du Canfranc

S'ils n'en reste que dix, ils seront de ceux-là. La conviction chevillée au corps, les membres du comité pour la réouverture de la ligne Oloron-Canfranc (Creloc) et ceux de Crefco, son équivalent espagnol, se sont retrouvés sous le seul pont-route viable de la ligne de chemin de fer Oloron-Canfranc, fermée depuis 40 ans (1).

Alain Cazenave-Piarrot, le bouillonnant président du Creloc, professeur de géographie à l'université de Toulouse, a d'abord accueilli la presse béarnaise (réduite) puis la presse aragonaise, venue en nombre. Il faut dire que le journal « Heraldo de Aragon » avait consacré sa « une » de samedi et huit pages intérieures sur le sujet, avec photos actuelles, photos d'archives et notamment l'inauguration en 1928 par le roi espagnol Alfonso XIII et le président de la République française, Gaston Doumergue.

« Déçus par la France »

« La France n'a pas de crédibilité pour les Espagnols. Le gouvernement français a fermé la ligne et n'a pas tenu les engagements qui figurent dans l'accord de Santender en 2000 (2) pour la rouvrir. Nous sommes très déçus » explique Luis Granell, journaliste de métier, aujourd'hui, fonctionnaire au parlement de l'Aragon et porte-parole du président de Crefco, Benjamin Cazenave. Il rappelle que « côté espagnol, deux trains de voyageurs et un train de marchandises montent chaque jour de Saragosse à Canfranc ». Faute de liaison ferroviaire entre Saragosse et la France, « on construit des autoroutes, côté espagnol. Dans 3-4 ans, il y en aura trois qui arriveront à Jaca ! Le Pau-Canfranc doit rouvrir pour des raisons économiques et pour favoriser le transport durable. »

Alain Cazenave-Piarrot et le vice-président du Creloc, Michel Rodes ont quant à eux pesté contre les « rumeurs persistantes qui laissent croire que le Canfranc ne rouvrira pas ». S'ils sont déçus d'une ouverture repoussée de la section Oloron-Bedous à 2013, ils y croient encore.

« Rien de compliqué »

Pour cette journée anniversaire, les organisateurs avaient demandé à deux experts ferroviaires de les rejoindre : l'Ariégeois Robert Claraco qui dirige un bureau d'études, auteur d'une étude en 2006 qui fixait à 80 millions d'euros la réouverture de la ligne (« sans compter les ouvrages d'art que la route doit payer »), et Jürg Suter, géographe ferroviaire, employé à l'office fédéral suisse des transports.

Pour Robert Claraco, la Pau-Canfranc « n'a rien de compliqué ». La preuve, son jumeau des Pyrénées-Orientales, la ligne Toulouse-Puigcerda-Barcelone - a bien été réalisée. « À force d'embêter RFF et la SCNCF, on les a obligés à refaire la voie, financée dans le cadre du plan rail Midi-Pyrénées. » Pour lui, la ligne Pau-Canfranc permettrait au Béarn de rayonner jusque vers l'Espagne. « Partout où il y a du fer parallèle à la route, ça marche et il n'y a aucun problème de puissance pour gravir les pentes. »

La technique, c'est justement la spécialité du Suisse Jürg Suter qui a étudié toutes les possibilités sur la Canfranc en terme de capacité. « Selon les besoins, on peut faire passer 38 trains de marchandises et 34 trains de voyageurs par jour. Cela ne pose aucun problème. Train de marchandises conventionnels, transport combiné ou autoroute roulante. Peu importe. »

Pas de problème technique, un coût « qui représente les seuls intérêts bancaires de la traversée centrale des Pyrénées » selon R. Claraco. Reste la volonté politique mais de cela, le Suisse ne veut pas en parler.

(1) La section Bedous-Canfranc est fermée depuis le 27 mars 1970. La section Oloron-Bedous est fermée depuis 1980. (2) Jacques Chirac avait promis la réouverture.

Lundi 29 Mars 2010

BEDOUS. Les partisans de la ligne de chemin de fer y croient toujours, mais le report de la section Oloron-Bedous les refroidit

Coup de froid sur la ligne Pau-Canfranc

Samedi, les Espagnols avaient accroché des rubans sur la grille de la gare de Canfranc. (photo guillaume bonnaud)
Samedi, un vent froid a soufflé toute la journée à Bedous pour le « mauvais anniversaire » de la fermeture de la ligne ferroviaire, 40 ans après l'accident du pont de l'Estanguet. Les partisans français et espagnols de la réouverture de la ligne Oloron-Canfranc avaient appris le matin même que la section Oloron-Bedous, qui devait ouvrir en 2011, était reportée à 2013. Une mention dans le dossier de presse fourni par la région Aquitaine, le mentionnait en toutes lettres : « Une reprise des circulations ferroviaires sur la section Oloron-Bedous en 2013 ».

Passages à niveau

La raison ? La nouvelle réglementation sur les passages à niveau, depuis l'accident d'un autobus en Haute-Savoie. « C'est insupportable, la sécurité des passages à niveau a bon dos. Nous sommes écoeurés alors qu'on met la toute vapeur sur la Pau-Oloron. On ne peut pas laisser passer ce nouveau report », pestait Alain Cazenave-Piarrot, président du Creloc, en parfait accord avec son homologue espagnol Benjamin Casanova. Il nuançait toutefois. « On ne boude pas notre plaisir de voir réélu Alain Rousset, avec qui nous avons eu des débuts difficiles mais qui désormais nous soutient ! »

Bernard Uthurry, vice-président du Conseil régional et chargé des infrastructures, qui n'était pas au courant de ce report, a donc été accueilli fraîchement par le public qui assistait en nombre aux conférences des experts Robert Claraco et Jürg Suter l'après-midi.

Les partisans du fer craignent en effet que le report à 2013 favorise la construction de la voie express routière Pau-Oloron - soutenue par le maire d'Oloron - au détriment du train. « Il n'y a pas de l'argent pour tout », confiait Christian Broucaret, représentant aquitain de la Fédération nationale des usagers du train.

Tous s'accrochent cependant au plan prévu par Alain Rousset et aux éléments concrets : la rénovation de la section ferroviaire Pau-Oloron devrait débuter en juillet 2010.

Auteur : odile faure
o.faure@sudouest.com

eomer a écrit :
Je continu a croire que la bonne solution pour le frêt lourd, c'est la TCP et le tunnel de base du Vignemale.

3 mai 2010 07h56 | Par JEAN-JACQUES NICOMETTE 0 commentaire(s)
Ligne Sncf Pau-Canfranc : des études complémentaires seront menées
Des études complémentaires pour la réouverture de la ligne Pau-Canfranc seront menées. Un accord a été signé vendredi entre Français et Espagnols. En parallèle, le colloque Grande vitesse organisé vendredi à Pau a nourri bien des réflexions.


Français et les Espagnols s'engagent pour la première fois par écrit. C'est déjà ça. ARCHIVES G. BONNAUD

Qui veut aller loin ménage sa monture. La formule vaut-elle aussi pour la réouverture de la ligne ferroviaire Pau-Canfranc ?

Toujours est-il que, si Alain Rousset, le président du Conseil régional d'Aquitaine, regrette que l'on avance bien lentement sur ce dossier, une étape importante a été franchie vendredi.

Pour la première fois, les représentants des gouvernements espagnol et français, ainsi que le gouvernement d'Aragon et la Région Aquitaine ont signé un accord pour que des études complémentaires soient menées en vue d'une réouverture.

Deux ans d'études

Ce « mémorandum cadre » a été paraphé vendredi à Pau par Victor Morlàn Gracia, secrétaire d'État espagnol à la planification et aux infrastructures ; Philippe Rey, préfet des Pyrénées-Atlantiques ; Alfonso Vicente Barra, conseiller des transports du gouvernement d'Aragon, et Alain Rousset, président du Conseil régional d'Aquitaine.

Il fait suite au sommet franco-espagnol organisé en 2006 à Gérone, puis aux réunions qui avaient été organisées à partir de 2008 dans le cadre d'un groupe de travail quadripartite.

Les études menées sur la réouverture de la Pau-Canfranc dureront deux ans. Elles tiendront compte d'un trafic maximal de 1,5 million de tonnes de fret par an. Mais aussi de la mise en sécurité des tunnels empruntés par cette ligne qui avait cessé de fonctionner en 1970 à la suite d'un accident.

Une nouvelle évaluation du coût et des conditions d'exploitation du projet sera également faite.

Qui paiera quoi ?

« C'est une avancée », s'est réjouie vendredi Martine Lignières-Cassou, la députée-maire de Pau. Avant de rappeler que la réouverture de la Pau-Canfranc est étroitement liée aux discussions menées en ce moment sur la ligne à grande vitesse. « Je suis profondément convaincue que la LGV n'a de sens que si on peut aller en Espagne. »

Alain Rousset a lui aussi souligne l'importance d'une ligne qui devrait soulager le transport de fret assuré par la route. Même si rien n'est simple.

Le projet de remise en service partielle de la ligne entre Oloron et Bedous se heurte, par exemple, en ce moment, à une circulaire de Dominique Bussereau. Celle-ci interdit de rouvrir une voie ferroviaire, sans que ses passages à niveau soient mis en dénivelé. Une interdiction contre laquelle s'est élevé vendredi le président du Comité pour la réouverture (Creloc).

« Des adaptations doivent pouvoir être trouvées », tempère le président aquitain. En revanche, celui-ci a rappelé au préfet que « la Région est, pour le moment, la seule à financer la modernisation de la ligne Pau-Oloron ». « Je réclame donc la réciprocité pour la suite du trajet, à partir d'Oloron. »

Vendredi, Philippe Rey ne s'est pas engagé sur ce terrain-là. Mais il a évoqué les difficultés techniques que la réouverture de la Pau-Canfranc soulève. D'où la nécessité de monter un projet « robuste », estime t-il. Un projet qui doit aussi être « cohérent » avec les lignes à grande vitesse envisagées de part et d'autre de la frontière, tout comme avec la Traversée centrale des Pyrénées, envisagée « à une échéance plus lointaine ».

Ce vœu a été partagé par le secrétaire d'État espagnol. Très demandeur d'une ouverture nouvelle vers l'Europe du Nord en général, son pays a fait le nécessaire pour aménager l'axe Saragosse-Huesca. Mais il laisse à la France le soin de décider où la traversée centrale se ferait entre Bordeaux et Toulouse.

À quelle échéance cette dernière pourrait-elle voir le jour ? Sourire diplomatique de Victor Morlàn Gracia. « Ce ne sont pas les délais qui comptent, mais le fait que nos administrations se coordonnent. À quatre, c'est toujours complexe. »

Les maires unis

Le réseau de villes annoncé voici quelque temps, pour demander « le rétablissement à court terme des relations ferroviaires franco- espagnole dans la partie centrale des Pyrénées par la remise en service de la ligne Oloron-Canfranc », a été constitué vendredi. Il réunit Pau, les Communautés de communes de la vallée d'Aspe, du Piémont oloronais, du Pays de Lourdes, du canton d'Orthez, de Lacq avec les villes espagnoles de Saragosse, Canfranc, Jaca et Huesca.

Le dossier de la LGV et les enjeux de la grande vitesse ont été évoqués vendredi lors d'un colloque organisé à Pau. Une rencontre qui a amené certains intervenants à soulever d'intéressantes pistes de réflexion. Morceaux choisis.

Ou mettre les gares LGV ?

Pour le Lyonnais Bernard Soulage, président de l'Association des villes et régions européennes de la grande vitesse, la réponse est claire. Exception faite du cas de Valence, « toutes les gares qui ne sont pas reliées au réseau de trains express régionaux et à leur centre-ville sont sous-utilisées. La gare TGV de centre-ville ou connectée au TER, c'est le cœur d'une agglomération. Donc, soyez ambitieux. »

Une pierre dans le jardin de ceux qui préféreraient voir la LGV du côté de l'aéroport de Pau-Uzein.

À quelle vitesse rouler ?

« Relier Bordeaux à Madrid demande plus de 10 heures aujourd'hui. Avec la LGV, ce sera 3 h 30. Toutes les donnes vont en être bouleversées », estime Michel Leboeuf, directeur Grand projets et prospectives à la SNCF. Avant d'inviter tout un chacun à bien réfléchir à quelle vitesse il souhaite voir nos trains rouler, et donc quel type de trains il souhaite utiliser. Car une ligne à grande vitesse n'a pas forcément la même souplesse et la même sinuosité qu'une autoroute.

« Les équipements que l'on va construire seront là pour cent ans. Il est donc très important de réfléchir à la vitesse optimale qui sera observée sur le réseau français », ajoute-t-il. « Cette question se pose surtout dans le Sud-Ouest, qui n'a pas la même configuration que d'autres régions. Selon moi, lorsque l'on construit un réseau, il faut utiliser à fond ce que peut donner la technologie. Et surtout ne pas interdire ce qu'elle donnera à l'avenir. »

L'union fait la force

Si la LGV ne s'arrête pas à Orthez, les habitants des 20 cantons du centre des Pyrénées-Atlantiques vont-ils être obligés de rouler près d'une heure en voiture pour se rendre dans les gares de Pau ou de Bayonne, a demandé l'Orthézien René Ricarrère ? « Attention ! » lui a répondu Bernard Soulage. « Vu de Bercy ou de Bruxelles, ce qui est formidable, c'est de voir que les élus locaux ne sont pas d'accord entre eux. Il n'y a pas meilleur prétexte pour estimer qu'un projet n'est pas mûr. Il faut une unité locale. »

Sud Ouest a écrit :24 juin 2010 08h44 | Par JEAN-JACQUES NICOMETTE
Voie ferrée Pau-Oloron : travaux en ligne
Les travaux de modernisation de la ligne ferroviaire Pau-Oloron débutent en juillet. La fin du chantier est prévue en décembre.

Des équipements vétustes qu'il convenait de remplacer. PHOTO GUILLAUME BONNAUD

À partir du 1er juillet, la ligne ferroviaire reliant Pau à Oloron va être entièrement refaite. Ce sera le chantier le plus important engagé d'ici la fin de l'année en Aquitaine sur un axe où circulent des trains express régionaux.

Trop vétuste, la ligne - qui comprend des ouvrages d'art ayant été construits en 1870 - avait grand besoin d'être modernisée. En raison de son âge, les trains sont en effet obligés d'y rouler par endroits à vitesse réduite.

« Les travaux de modernisation ont été décidés dans le cadre du contrat de projet 2007-2013 qui a été passé entre l'État et la Région Aquitaine » rappelle Pascal Petel, chef de service des projets d'investissements à Réseau ferré de France.

De longs rails soudés

Rien ne sera négligé sur les 35 kilomètres du parcours. À commencer, par les rails que l'on va entièrement changer. « Lorsque la voie a été construite, ceux-ci avaient été conçus selon la technique du double champignon. C'est-à-dire que l'on envisageait de les retourner lorsque le dessus serait usé ».

Un procédé que l'on n'utilise plus depuis longtemps. « Aujourd'hui, on pose sur la voie de longs rails soudés similaires à ceux que l'on peut trouver sur les lignes LGV. Ce qui revient à dire que, de Pau à Oloron, on n'aura plus qu'un seul rail en quelque sorte ».

Ajouté au changement des traverses et du ballast, ce nouvel équipement devrait permettre aux trains circulant sur la ligne de retrouver une vitesse normale. Et de rouler à 85 km/heure aux endroits qu'ils sont contraints d'aborder pour le moment à 40 km/heure.

Pas d'électrification

La voie sera également rénovée au droit des 26 passages à niveau qu'elle comprend. Les platelages - c'est-à-dire les équipements permettant le franchissement des véhicules - seront modifiés. Cela afin de mieux amortir les pressions, et de réduire les nuisances sonores.

D'autres travaux seront effectués sur les ouvrages d'art qui émaillent le tracé de la Pau-Oloron. « Les tabliers métalliques des ponts-rails seront remplacés en partie. Nous allons de même intervenir sur les talus, en remblais ou en déblais. Et réaliser de grands travaux d'entretien : débroussaillage, nettoyage des fossés, changement des garde-corps. L'idée, c'est d'avoir une ligne complètement modernisée, qui reparte pour un cycle de vie assez long ».

Celui-ci est évalué à plus de cinquante ans pour un axe sur lequel circulent des TER. Sachant que d'autres types de trains - comme les convois de fret - seront également à même de rouler sur cette voie faisant partie d'un axe franco-espagnol, celui de la Pau-Canfranc, dont la réouverture est souhaitée par la Région.

Par contre, aucune électrification de la Pau-Oloron n'est prévue pour le moment. La ligne gardera ses voitures à propulsion thermique. « Le souhait qui a été formulé de rouvrir la liaison jusqu'à Canfranc comprend une électrification en 25 000 volts. Mais comme on n'a encore aucune certitude sur le projet, nous n'avons pas voulu commencer ce type de travaux sans savoir si on le mènerait jusqu'au bout » explique Pascal Petel. Bref, RFF a jugé bon d'attendre.

Un service de bus

Le chantier, lui, durera jusqu'à la fin du mois de décembre. Sauf si des intempéries, toujours possibles, en retardent le déroulement.

Il représentera un investissement de 35 M€. Celui-ci sera financé à un peu plus de 37 % par l'État, 37 % par la Région et pour le reste par Réseau ferré de France.

Pendant la durée des travaux, aucun des 14 trains quotidiens ne circulera sur les voies. Les liaisons seront assurées par des autobus. « Elles cadreront avec les horaires actuels » indique la SNCF.

SudOuest a écrit :13 août 2010 06h00 | Par MARCEL BEDAXAGAR
Oloron-Bedous sur la voie
Le président de la Région, Alain Rousset, a visité le chantier de la voie ferrée Oloron-Pau. Mais en insistant auprès de Réseau ferré de France pour que la ligne se prolonge jusqu'à Bedous dans la foulée.

La voie à Ogeu : le responsable du chantier explique les travaux à Alain Rousset. PHOTO M.B.

«Je souhaite que le chantier se poursuive dans la continuité jusqu'à Bedous », a déclaré le président du Conseil régional Alain Rousset, hier matin, à Bruno de Monvallier, directeur régional de Réseau ferré de France (RFF). Des propos tenus à la mairie d'Oloron, juste avant la visite du chantier actuel de la rénovation de la voie ferrée Oloron-Pau.

Accueilli par Bernard Uthurry, premier vice-président chargé des infrastructures à la Région et maire d'Oloron, un parterre d'élus et de responsables administratifs a participé à cette visite.

35 km de voie unique entre Pau et Oloron : c'est sur cette ligne que les travaux ont été lancés le 1er juillet pour être terminés à la fin de l'année. Le 2 janvier, les trains pourront donc circuler à nouveau sur cette voie, sans avoir à subir les ralentissements imposés par la vétusté de l'ancienne ligne.

« Nous allons revenir à des vitesses de 85 km/h voire de 100 km/h par endroits », a indiqué Patrick Tajan, du cabinet Systra, maître d'ouvrage sur ce chantier. « Nous allons peut-être passer à deux TER (trains régionaux) de plus par jour [il y en avait 14 jusque-là, NDLR] et les travaux actuels sont conçus de façon à ce que cette ligne puisse accueillir le fret. »

1 million d'euros le km
Tous les constituants de la ligne sont changés : les vieux rails sont remplacés par des rails longs soudés, les 60 000 traverses en bois par des traverses en béton et les 100 000 tonnes de ballast sont également remplacés, avec une épaisseur sous traverse, de 150 mm.

Les 26 passages à niveau seront remis à neuf et les ouvrages d'art seront remis en état. Lancé à la gare d'Oloron, le chantier est actuellement arrivé à Ogeu, au rythme d'environ 500 mètres par jour. C'est là qu'Alain Rousset, le directeur régional de RFF, et leurs invités l'ont visité.

Ils ont ainsi pu voir le train de substitution utilisé par l'entreprise Colas Rail pour poser les nouvelles traverses puis les nouveaux rails.

D'un coût d'1 million d'euros par km, donc de 35 millions d'euros (1) d'Oloron à Pau, le chantier ne devrait pas s'arrêter là, du moins selon Alain Rousset. « La Région demande la réélectrification de la totalité de cette ligne », a-t-il souligné avant de parler de démarche plus volontariste pour la poursuite du chantier jusqu'à Bedous, puis jusqu'à Canfranc avec l'aide de l'Europe. « Ça fait douze ans que la Région propose de financer Oloron-Bedous. Les maires de la vallée l'attendent. Même en période actuelle, on peut avancer », a-t-il déclaré au responsable régional de RFF.

« Ce sont des opérations difficiles, d'abord à cause des contraintes environnementales. Il y a 27 passages à niveau et, si on appliquait les textes à la lettre, on devrait tous les supprimer », lui a répondu Bruno de Monvallier. « On essaie de trouver un équilibre en essayant d'en aménager certains et d'en supprimer d'autres. L'enjeu, c'est 40 millions d'euros », a poursuivi le directeur régional.

Classer la ligne
Se disant d'autant plus concerné que c'est la Région qui finance, le président du Conseil régional a avoué ne pas comprendre pourquoi des passages à niveau peuvent rester sur la Pau-Oloron et pas sur Oloron-Bedous. « Je ne comprends pas que ça n'avance pas », a-t-il déploré, en lançant l'idée de demander à l'Unesco le classement au patrimoine mondial de l'humanité de cette belle ligne Oloron-Canfranc. « Attendez que les travaux soient faits avant de faire cette demande », lui a suggéré Bruno de Monvallier qui a également répondu que la réélectrification totale aurait un coût. « Chaque caténaire coûte un million d'euros », a-t-il précisé.

(1) Le financement est assuré par l'État à et la Région à hauteur de 37, 5 % chacun et par RFF pour 25 %.

Enver a écrit :Bussereau:

"[...]L’Espagne y est très favorable, consciente que ses relations avec le continent sont menacées d’engorgement en l’absence d’un axe passant par l’Aragon, et elle nous a rejoint dans un groupement d’intérêt économique.[...]"

...qui ouvrirait une troisième voie de communication avec l’Espagne...

Coccodrillo a écrit :

...qui ouvrirait une troisième voie de communication avec l’Espagne...

Plus qu'ouvrir une nouvelle voie, on devrair deplacer de 116 mm les rails de celles qui existent déjà.

dionysos a écrit :

Coccodrillo a écrit :

...qui ouvrirait une troisième voie de communication avec l’Espagne...

Plus qu'ouvrir une nouvelle voie, on devrair deplacer de 116 mm les rails de celles qui existent déjà.

+1. Déjà, on aurait pu voir les besoins réels de l'Espagne en matière de fret ferroviaire, au lieu de construire des LGVs Fret/voyageurs dont la rentablilité est plus qu'incertaine...